Motor Ejecutor de 6.7L

Diesel de la semana es presentado por

Es posible que conozca el nombre de Josh McCormack si presta mucha atención al mundo del diésel de alto rendimiento. A menudo compite en eventos diésel en todo el país en su camioneta Dodge 2005. También puede seguir sus atractivas redes sociales y páginas de YouTube. Y es posible que reconozca su nombre por nuestro artículo anterior sobre él y su Cummins triple turbo de 6.8 L construido en un Diésel de la semana 2020, que terminó siendo votado Diésel del año por el fabricante de motores en diciembre.

Josh es un empleado de Power Driven Diesel en Cedar City, UT, y a medida que Josh ha seguido aprendiendo sobre la construcción de motores diesel, se ha vuelto cada vez más inflexible en superar los límites del rendimiento de los motores diesel. Como tal, su Cummins de 6.8 L, ganador del premio Diésel del año, sufrió una muerte desafortunada el verano pasado al tratar de alcanzar los 2000 caballos de fuerza durante las pruebas.

"He dedicado mi vida adulta a los deportes de motor diesel", dice McCormack. "La construcción de 6.8L fue la culminación de 11 años en la industria. He perdido el sueño y mis niveles de estrés han llegado al máximo. La mayor parte del motor es una pérdida total: una parte del bloque golpeó el motor de arranque y cortocircuitó el nuevo registrador de datos, ECM y el tablero. Una parte de mí quiere lanzar un motor estándar y enviarlo en su camino, o agacharse y construir otro".

Al más puro estilo diésel, Josh optó por otra versión. Al tener que dejar atrás el motor Cummins de 6.8 L después de que explotara, Josh recurrió a D&J Precision Machine para obtener una versión de Enforcer basada en Cummins de 6.7 L para volver a encarrilar sus objetivos en 2021.

"2000 caballos de fuerza [era] la meta para el motor Cummins de 6.8 L, pero el verdadero dilema al que nos enfrentamos son los límites del bloque húmedo de la competencia", nos dijo McCormack el año pasado. "Tenemos suficiente válvula de descarga, turbo, nitroso y combustible para generar 2400 hp".

Aquí es donde el motor Enforcer de D&J ayudará inmensamente a Josh. Drew Pumphrey, propietario de D&J, deseaba conservar el gran diámetro del motor de 6,7 l y, al mismo tiempo, aumentar la fuerza y ​​seguir siendo capaz de hacer funcionar el refrigerante en el bloque y hacerlo lo más útil y reparable posible. Estos bloques largos Enforcer vienen en múltiples configuraciones, desde motores de calle de 1200 hp hasta tiradores de trineo de 3000 hp.

D&J comienza una construcción de Enforcer con un bloque OEM 6.7L Cummins, manivela y culata. El Enforcer básico tiene pernos principales 9/16 mecanizados en el bloque, una faja D&J instalada y perforada en línea. Dado que el bloque Cummins original solo tiene un cojinete de leva delantero, D&J instala cojinetes de leva en cada muñón.

También perforaron el bloque para camisas más grandes e instalaron una placa de plataforma de 1" de espesor fabricada internamente. D&J tiene un sistema patentado para pasar pernos de unión a través de la placa de la plataforma hacia la red principal, agregando resistencia lateral al bloque. El manguito es un manguito de ajuste deslizante con una brida superior, por lo que se puede reemplazar fácilmente sin tener que ir al taller de máquinas si hay una falla en el pistón.

A partir de ahí, D&J comienza a trabajar en la culata mediante la limpieza, la verificación de grietas y el granallado de la culata.

"Retiramos el colector de admisión de hierro fundido original y mecanizamos el cabezal para que acepte nuestra admisión de estilo de reemplazo de palanquilla de la etapa 3", dice Pumphrey. "Instalamos nuevas guías y asientos más grandes. Las válvulas se actualizan a una válvula de súper aleación Ferrea en el lado de admisión y escape. Terminamos estas válvulas internamente según nuestras propias especificaciones personalizadas. Las válvulas estándar en estas cabezas tienen un diámetro de 1.3" en la admisión y el escape, y actualizamos a 1,5" en la admisión y 1,45" en el escape.

"Conectamos con CNC de 5 ejes el cabezal a una admisión de 315 cfm y un escape de 265. El stock es de 165 de admisión y 145 de escape. Instalamos nuestros propios resortes personalizados de 115 lb y retenedores de titanio. También reemplazamos los tapones blandos a presión debajo del tapa de válvula con un tapón suave roscado que no explotará con presión de refrigerante adicional".

Pasando al conjunto giratorio, D&J utiliza su propia viga X, acero para herramientas, bielas de 1" más largas, con un pasador de muñeca de acero para herramientas lubricado a presión y pernos de barra de 1/2".

"Nuestros pistones cuentan con un anillo de acero para aumentar la durabilidad del anillo de compresión superior", dice Pumphrey. "Somos el único fabricante de pistones que ha tenido éxito en un pistón de aluminio forjado 2618 con una base de anillo de acero. Fabricamos el anillo de acero y lo enviamos para forjarlo con el aluminio y el tratamiento térmico antes de mecanizar todo el pistón internamente. Usamos Anillos Total Seal, cojinetes Clevite y muñequeras de acero para herramientas. El cigüeñal original se equilibra, se comprueba si hay grietas, se inspecciona y se pule. También ofrecemos un cigüeñal de palanquilla de Winberg, si el cliente empuja el cigüeñal original con demasiada fuerza".

La junta de la cabeza es una junta estándar modificada que D&J mecaniza internamente y la compresión se sella con un anillo de fuego. Estos motores normalmente funcionan con un sistema de combustible de riel común, y D&J tiene actualizaciones adicionales disponibles según la aplicación, como una tapa principal de palanquilla para agregar más fuerza a la red y actualizaciones de elevador de rodillos, que Pumphrey recomienda en aplicaciones de más de 2000 hp y 100 psi. aumentar.

"También podemos fabricar carcasas de engranajes de sincronización de palanquilla que hacen funcionar varias bombas de combustible, bombas de aceite de cárter seco y bombas P mecánicas si el cliente no desea un sistema de combustible de riel común", dice. "También ofrecemos un corredor mejorado y un colector de admisión pleno".

En el caso de Josh, busca alcanzar los 2000 caballos de fuerza y ​​tener un camión capaz de competir en carreras de aceleración, competiciones de dinamómetro y tirar de camiones. Su Enforcer cuenta con inyectores Dynomite Diesel, un Stroker Race Series CP3 de 14 mm Exergy Performance, soportes semisólidos Armor Diesel, balancines de rodillos Manton, una placa flexible de 12 pernos D&J, un kit de bomba doble Fleece Performance, un balanceador Fluidampr, 9/16ths. Tacos de cabeza y una cabeza Stage 3.

Josh también optó por actualizar a tapas principales de palanquilla, un árbol de levas de rodillos de acero 216/240 D&J, elevadores de rodillos Keystone, barras de viga X de 1 pulgada más largas de D&J con muñequeras de acero para herramientas, una faja D&J, una nueva cubierta frontal y todo nuevo congelar tapones.

"Quiero agradecer enormemente al equipo de D&J Precision Machine", dice McCormack. "Fue increíble ver ese nivel de calidad. Después de un año de recibir patadas en las bolas, espero con ansias este motor de Enforcer. Definitivamente valió la pena el dinero, y después de ver las piezas, ver la atención a los detalles, Estoy emocionado por dónde puede ir el camión este año".

Diesel de la semana está patrocinado por AMSOIL. Si tiene un motor que le gustaría destacar en esta serie, envíe un correo electrónico al editor de Engine Builder Greg Jones a [email protected].