Jerez Test Tech Photos: Niki Kovács captura embragues y aerodinámica de la prueba de MotoGP

Niki Kovács atrapó la KTM RC16 de fábrica sin su carenado. La pegatina de escrutinio en el cuadro muestra que esta es la bicicleta número 1 de Jack Miller. Encima del embrague, el banco de cilindros trasero es claramente visible. Delante del embrague, la transmisión en estrella de 8 puntas para el motor de arranque externo. Tenga en cuenta la forma en que el tubo de escape izquierdo serpentea alrededor del derecho, y el tubo de equilibrio en la parte delantera. Justo debajo y detrás de la manguera azul del conector del radiador está el Bloque conector impreso en 3D, que conecta sensores y controladores a la ECU. Sujeto al exterior del bloque conector se encuentra el receptor para el sistema de control de presión de neumáticos de McLaren. Encima del conector azul del radiador se encuentra el receptor de la especificación oficial TPMS, que, en algún momento en el futuro, se utilizará para hacer cumplir las presiones mínimas de los neumáticos.

Aquí, en las ruedas del LCR Honda de Alex Rins, se pueden ver las dos válvulas de los neumáticos, en las posiciones de las 4 p. m. y las 10 p. m. Cada válvula de neumático está equipada con un sistema de control de la presión de los neumáticos. La ventaja de las válvulas es que permite a los equipos "lavar" los neumáticos con aire desecado. Las llantas se llenan con aire desecado, luego se colocan calentadores de llantas para que alcancen la temperatura, luego el aire que estaba en las llantas se expulsa a través de una válvula y el aire desecado se bombea a través de la otra válvula. Los equipos usan aire desecado porque es mucho más más barato que transportar nitrógeno, y casi igualmente efectivo. Enjuagar las llantas también elimina la humedad que se haya filtrado de la llanta mientras se calentaba.

Honda ha estado experimentando con diferentes embragues este año. Esta es la unidad estándar del año pasado en la LCR Honda RC213V de Alex Rins.

Este es el embrague de carbono negro que Honda probó durante las pruebas de invierno, pero que abandonaron en Portimão. La ventaja de un embrague de carbono es que es más ligero. Pero los embragues de carbono tienden a tener un poco más de agarre, lo que dificulta el control y la liberación sin problemas.

Esta es la nueva versión de un embrague de placa de fibra y acero utilizado por HRC desde Portimão. Esto es en la bicicleta HRC de Stefan Bradl.

La jaula de embrague de la Aprilia RS-GP. Aprilia estuvo trabajando mucho con embragues en la prueba de Jerez, Maverick Viñales y Aleix Espargaró haciendo una salida de prueba cada vez que salían de boxes.

El alerón trasero cuadrado que KTM probó en Jerez y usó en Le Mans es sorprendentemente efectivo. Mire de cerca la parte superior del ala y verá una pequeña aleta de camilla. Esto proporciona un aumento significativo en la carga aerodinámica.

La influencia de Red Bull Advanced Technologies de F1 está creciendo en KTM. Este es el carenado con el que corrió Dani Pedrosa en Jerez sobre la KTM RC16 de Brad Binder en el test del lunes después de Jerez. Lo interesante es la parte inferior del carenado. Hay lo que parece una pala en la parte delantera del carenado, que dirige el aire por debajo de la quilla. Los bordes de la quilla han sido esculpidos para administrar el flujo de aire a lo largo de la parte inferior de la bicicleta, optimizando el flujo dirigido por la toma de aire.

KTM también tenía una versión más extrema del nuevo carenado. Aquí, las vainas laterales se han convertido en un perfil aerodinámico que rodea completamente el borde del carenado. Esto acelerará el aire a lo largo de los lados del carenado, quizás reduciendo la resistencia.

Yamaha también estaba trabajando en la aerodinámica, pero de una manera mucho más modesta. La fábrica japonesa trajo una versión revisada del nuevo alerón delantero utilizado en la prueba de Sepang. La respuesta tanto de Fabio Quartararo como de Franco Morbidelli no fue entusiasta. Hizo muy poca diferencia.

Yamaha también había traído un escape mucho más largo para que lo probaran los pilotos. Su respuesta aquí también fue menos que entusiasta. En Le Mans, los Yamaha M1 tenían instalado el viejo escape. Esta versión no marcó una diferencia suficiente.

Ducati tenía muy poco que probar. Un elemento que apareció en las máquinas Pramac fue esta pala debajo del carenado. Es probable que esto se esté utilizando para enfriar los escapes. Las Ducati están tan apretadas debajo del carenado que tienden a incendiarse.

¡Grandes imágenes Niki! Gran detalle y elección de puntos de vista. El cuadro KTM es nuevo para mí; ¿Cómo está construido? No parece ser una viga de aluminio ni un enrejado de acero (y claramente no es un monocasco de carbono).

En respuesta a ¿Cómo se construye el cuadro KTM? por Merlín

Buena pregunta Merlín.

Creo que es principalmente de acero.

Mirando de cerca la primera imagen, el panel lateral del "chasis" no está soldado al larguero principal. El extremo del larguero del marco está ensanchado y va sobre la parte superior del elemento vertical con los orificios para el pivote del basculante, etc. Si estas placas laterales, supongo que una en cada lado, fueran de acero, estarían soldadas. Pueden ser de aleación de aluminio. Las juntas se pueden pegar y atornillar.

En respuesta a Buena pregunta Merlín. Yo… de Apical

...La cooperación entre Pankl y voestalpine Böhler Edelstahl (acero inoxidable), líder mundial en el campo del metal de alto rendimiento, permite un desarrollo conjunto y personalizado de nuevos polvos metálicos como productos de partida óptimos para el sector de alta gama . Para Pankl y Böhler, el objetivo de superar juntos los desafíos fue la base para fundar el Centro de competencia de fabricación aditiva de Pankl (PAMCC)...

Como Pankl, la empresa en el centro de esta cooperación, es propiedad del propietario/CEO de KTM, Stefan Pierer, el RC16 se encuentra en el extremo receptor de estos esfuerzos tecnológicos.

En respuesta a Buena pregunta Merlín. Yo… de Apical

Tomé la mayoría, o todas, las cubiertas naranjas como cubiertas de "privacidad", oscureciendo lo que realmente se ha hecho debajo. Las cubiertas principales del larguero me parecen pegatinas de vinilo, al igual que la cubierta alrededor del pivote del basculante. La broca entre el pivote y los largueros se parece más a una cubierta de plástico de algún tipo, ¿tal vez un refuerzo? En cualquier caso, si se quitaran las cubiertas, supongo que son formas creativas de acero soldadas, todas cubiertas para ocultarse de miradas indiscretas (y cámaras).

En respuesta a ¿Cómo se construye el cuadro KTM? por Merlín

mi recuerdo: largueros de acero formados, generalmente de sección transversal ovalada, con estructuras impresas en 3D para las áreas superior/cabeza e inferior/pivote.

En respuesta a mi recuerdo: formado… por wallymann

Gracias Apical, Wolfer|123, Wallymann,

Ahora, eso parece bastante innovador, al menos en el mundo de las motocicletas; utilizando componentes de metal fundido impresos en 3D en estos puntos de transición, y unión adhesiva en el cabezal y el pivote del basculante, nada menos. Supongo que reduce el esfuerzo de experimentar con cambios en la geometría, la rigidez, etc. También parece que da como resultado secciones transversales más pequeñas para los miembros del cuadro, creando más espacio y un acceso más fácil a todas las cosas metidas en estas bicicletas.

Suena como tecnología de F1, pero de un tipo que encuentro más atractivo que la aerodinámica de F1 que llega a MGP. Me encantaría saber más sobre cómo funciona eso para KTM (pero tal vez esa información sea difícil de obtener :-)

En respuesta a Suena como tecnología F1 (el tipo que puedo apreciar en MGP) por Merlin

En realidad, es F1 Tech, ya que Pankl suministra casi todas y cada una de las bielas de un motor de F1 (y supongo que también en MotoGP).

Gracias por las fotos y las ideas. Todo lo que se muestra es asombroso, pero el aire desecado... limpian las llantas con aire desecado... ¡dos válvulas con un monitor de presión cada una! Y pienso para mí mismo, ¡qué mundo tan maravilloso!

Durante el último año y medio, un comentario recurrente de los pilotos de Yamaha cuando se les preguntó acerca de los beneficios de una actualización que probaron tiende a ser del tipo "no supuso una diferencia suficiente". Especialmente en torno a las actualizaciones aerodinámicas, me pregunto si las actualizaciones que traen son simplemente demasiado pequeñas. De ahí los comentarios de los pilotos. Quizás una revisión/cambio más grande les daría una visión más clara, una mayor diferencia (positiva o negativa) y, por lo tanto, la dirección del desarrollo.

Con solo comparar las imágenes de Yamaha con las de KTM, puedo imaginar a FQ o FM pensando: "¿Qué tipo de juego amateur estamos jugando aquí? En todo el pitlane, la competencia está probando paquetes aerodinámicos desarrollados por la NASA y aquí estamos pegando pedazos de cartón en nuestro carenado".

No puedo evitar sentir pena por los pobres.

En respuesta a Durante el último año y medio… por Matonge

Fabio mencionó recientemente que Yamaha no puede hacer demasiado con el aire porque no tienen la potencia. No tiene mucho sentido tener potencia Ducati sin aerodinámica. Nunca se usaría. Por otro lado, no tiene sentido tener los niveles de aerodinámica de Ducati sin la potencia. En este momento, la potencia permite más victorias aerodinámicas y aerodinámicas. Supongo que simplemente se encuentran en un área difícil. Tal vez puedan tener la aerodinámica, tener los beneficios, pero en general, la resistencia adicional con ese motor sería un suicidio.

Me gusta la decoración de la moto de Bradl. El acero es real... ¡gracias KTM!

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Buena pregunta Merlín.

Creo que es principalmente de acero.

Mirando de cerca la primera imagen, el panel lateral del "chasis" no está soldado al larguero principal. El extremo del larguero del marco está ensanchado y va sobre la parte superior del elemento vertical con los orificios para el pivote del basculante, etc. Si estas placas laterales, supongo que una en cada lado, fueran de acero, estarían soldadas. Pueden ser de aleación de aluminio. Las juntas se pueden pegar y atornillar.

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...La cooperación entre Pankl y voestalpine Böhler Edelstahl (acero inoxidable), líder mundial en el campo del metal de alto rendimiento, permite un desarrollo conjunto y personalizado de nuevos polvos metálicos como productos de partida óptimos para el sector de alta gama . Para Pankl y Böhler, el objetivo de superar juntos los desafíos fue la base para fundar el Centro de competencia de fabricación aditiva de Pankl (PAMCC)...

Como Pankl, la empresa en el centro de esta cooperación, es propiedad del propietario/CEO de KTM, Stefan Pierer, el RC16 se encuentra en el extremo receptor de estos esfuerzos tecnológicos.

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mi recuerdo: largueros de acero formados, generalmente de sección transversal ovalada, con estructuras impresas en 3D para las áreas superior/cabeza e inferior/pivote.

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Gracias Apical, Wolfer|123, Wallymann,

Ahora, eso parece bastante innovador, al menos en el mundo de las motocicletas; utilizando componentes de metal fundido impresos en 3D en estos puntos de transición, y unión adhesiva en el cabezal y el pivote del basculante, nada menos. Supongo que reduce el esfuerzo de experimentar con cambios en la geometría, la rigidez, etc. También parece que da como resultado secciones transversales más pequeñas para los miembros del cuadro, creando más espacio y un acceso más fácil a todas las cosas metidas en estas bicicletas.

Suena como tecnología de F1, pero de un tipo que encuentro más atractivo que la aerodinámica de F1 que llega a MGP. Me encantaría saber más sobre cómo funciona eso para KTM (pero tal vez esa información sea difícil de obtener :-)

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En realidad, es F1 Tech, ya que Pankl suministra casi todas y cada una de las bielas de un motor de F1 (y supongo que también en MotoGP).

Gracias por las fotos y las ideas. Todo lo que se muestra es asombroso, pero el aire desecado... limpian las llantas con aire desecado... ¡dos válvulas con un monitor de presión cada una! Y pienso para mí mismo, ¡qué mundo tan maravilloso!

Durante el último año y medio, un comentario recurrente de los pilotos de Yamaha cuando se les preguntó acerca de los beneficios de una actualización que probaron tiende a ser del tipo "no supuso una diferencia suficiente". Especialmente en torno a las actualizaciones aerodinámicas, me pregunto si las actualizaciones que traen son simplemente demasiado pequeñas. De ahí los comentarios de los pilotos. Quizás una revisión/cambio más grande les daría una visión más clara, una mayor diferencia (positiva o negativa) y, por lo tanto, la dirección del desarrollo.

Con solo comparar las imágenes de Yamaha con las de KTM, puedo imaginar a FQ o FM pensando: "¿Qué tipo de juego amateur estamos jugando aquí? En todo el pitlane, la competencia está probando paquetes aerodinámicos desarrollados por la NASA y aquí estamos pegando pedazos de cartón en nuestro carenado".

No puedo evitar sentir pena por los pobres.

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Fabio mencionó recientemente que Yamaha no puede hacer demasiado con el aire porque no tienen la potencia. No tiene mucho sentido tener potencia Ducati sin aerodinámica. Nunca se usaría. Por otro lado, no tiene sentido tener los niveles de aerodinámica de Ducati sin la potencia. En este momento, la potencia permite más victorias aerodinámicas y aerodinámicas. Supongo que simplemente se encuentran en un área difícil. Tal vez puedan tener la aerodinámica, tener los beneficios, pero en general, la resistencia adicional con ese motor sería un suicidio.

Me gusta la decoración de la moto de Bradl. El acero es real... ¡gracias KTM!