Opinión: Hay que reinventar urgentemente el transporte público para el correo

Ilustración de The Globe and Mail

Andy Byford es el exjefe de Transporte de Londres, Tránsito de la Ciudad de Nueva York y la Comisión de Tránsito de Toronto.

A lo largo de la gran mayoría de mis 33 años en el transporte público, uno de los mayores desafíos que enfrentan mis diversos empleadores ha sido cómo hacer coincidir la capacidad insuficiente con la demanda en constante crecimiento.

En mi trabajo para las autoridades de tránsito en Sídney, Toronto y Nueva York, uno de nuestros mayores dolores de cabeza fue encontrar la manera de incluir a más personas en redes que estaban limitadas por el tamaño de la flota y la capacidad de la línea durante los períodos pico cada vez más amplios. Los viajes fuera de las horas punta y los fines de semana también estaban en auge, impulsados ​​por la creciente urbanización, las mejoras en la oferta de productos y el alejamiento del automóvil privado en un mundo cada vez más consciente del medio ambiente.

Este renacimiento del transporte público se desarrolló a lo largo de muchos años, con ciudades como Londres y Nueva York con un número récord de pasajeros, lo que les permitió depender en gran medida de los ingresos por tarifas para cubrir los gastos diarios. Transport for London (TfL), más específicamente el metro de Londres, estuvo prácticamente en el punto de equilibrio en los días felices de 2019, un logro notable nacido del auge del número de pasajeros, el estricto control de costos y la expansión específica del sistema.

Tanto en Toronto como en Nueva York, mi atención se centró en las mejoras de la capacidad del sistema en los distintos modos. Nuestros planes incluían mejoras a los sistemas de señalización para permitir que los trenes circulen más juntos (aumentando así la cantidad de trenes que podrían circular cada hora), la adquisición de vehículos más grandes, la expansión de las instalaciones de almacenamiento de vehículos y la ampliación progresiva (y costosa) de las instalaciones de los clientes. como estaciones de metro, todas diseñadas para acomodar lo que parecía ser una tubería ilimitada de nuevos clientes. Los casos comerciales fueron convincentes y el apoyo político (en gran medida) estuvo disponible; nunca lo habíamos tenido tan bien.

Andy Byford, ex director ejecutivo de la Comisión de Tránsito de Toronto, revisa los controles de un nuevo tranvía articulado en 2012. Fred Lum/The Globe and Mail

Kirt Browne demuestra las medidas mejoradas de limpieza de TTC el 3 de marzo de 2020, menos de dos semanas antes de que se declarara la pandemia. Tijana Martin/The Globe and Mail

Y luego vino el COVID-19.

Casi de la noche a la mañana, la cantidad de pasajeros colapsó cuando las agencias se apresuraron a implementar las directivas gubernamentales para restringir el uso del transporte público a trabajadores clave, y los clientes se quedaron en casa para evitar el riesgo de infección percibido o real.

El número de pasajeros del metro de Londres cayó a niveles no vistos desde la época victoriana, una situación que se reflejó en las calles y puentes de la capital que antes estaban obstruidos. El impacto financiero fue calamitoso, ya que los riesgos de una dependencia excesiva de los ingresos por tarifas se hicieron terriblemente evidentes. Donde la mayoría de las agencias de tránsito disfrutan de una tasa de recuperación de la caja de tarifas de alrededor del 40% al 50% (es decir, la proporción de las tarifas pagadas por los pasajeros en comparación con otras fuentes de financiación, como los subsidios), Londres estuvo expuesta a una suma de 72 por ciento. centavo. Eso puede funcionar en los buenos tiempos, pero la pandemia hizo que se diera cuenta de que un modelo de este tipo no puede soportar un gran golpe económico prolongado.

El desafío anterior de cómo hacer coincidir la capacidad insuficiente con el exceso de demanda se invirtió. Mientras que los esfuerzos de marketing intentaron anteriormente fomentar el número de pasajeros fuera del pico, ahora las campañas necesitan recuperar a los pasajeros. En Londres, Toronto y Nueva York, el número de pasajeros se está recuperando a medida que la pandemia y sus restricciones asociadas retroceden, pero todavía hay un gran déficit con respecto a la norma anterior, y algunas pruebas sugieren que el patrocinio nunca volverá a sus máximos anteriores. El genio del trabajo desde casa está resultando difícil de obligar a volver a su botella.

Todo esto tiene un costo enorme. Una de mis principales prioridades como comisionado de TfL era asegurar el apoyo del gobierno para mantener la organización en funcionamiento mientras trabajábamos en cambiar el modelo de financiamiento a uno que reflejara la nueva realidad y redujera la exposición a futuras crisis económicas. Obtuvimos con éxito 6.000 millones de libras esterlinas (9.600 millones de dólares) en financiación a través de una ardua negociación con el gobierno central, pero vino con condiciones que se centraron en los costos y el compromiso con la reforma estructural. Nunca fue fácil persuadir al gobierno para que apoyara el tránsito, pero ese trabajo se volvió exponencialmente más difícil.

Viajeros británicos viajan a través de la estación de London Bridge en hora pico en 2021.Toby Melville/Reuters

Dada esta nueva realidad, ¿cuáles son las opciones que enfrentan las autoridades de transporte público en un mundo posterior a la pandemia y qué consideraciones deben tenerse en cuenta?

Una opción, y que muchos defienden, es reducir el servicio. Con una cantidad de pasajeros entre un 20 % y un 30 % menor que antes, los líderes de tránsito se enfrentan a llamados para reducir la capacidad, disminuir la frecuencia y reducir drásticamente el personal operativo, de mantenimiento y de otro tipo. Cierto ajuste tiene sentido, especialmente donde los patrones de demanda han cambiado del tradicional viaje a la oficina del centro a viajes más localizados basados ​​en subcentros.

Asimismo, la eficiencia no es una mala palabra. No tiene por qué equivaler a recortes de puestos de trabajo; más bien, la gerencia y los sindicatos deben buscar constantemente formas más eficientes de trabajar para proteger y nutrir el sistema de tránsito. Después de todo, ese es sin duda un terreno común para ambos lados de la mesa de negociación y, a menudo, es el colega experto de primera línea quien sabe dónde se pueden mejorar las cosas.

Pero las reducciones del servicio mayorista no son la solución, y siempre he advertido sobre la "espiral de la muerte" de tal enfoque.

La historia del transporte público tiene muchos ejemplos de administración que obliga (o se ve obligada a imponer) cortes en el servicio debido al impacto financiero de la reducción del número de pasajeros. El problema es que es menos probable que los pasajeros que se enfrentan a esperas más largas y aglomeraciones intolerables como resultado de los largos intervalos de servicio continúen con su patrocinio. Como resultado, el número de pasajeros vuelve a caer, el resultado final empeora y el ciclo se repite.

Se producen otras consecuencias negativas. A medida que las personas abandonan el transporte público y regresan a sus automóviles, las condiciones en las carreteras se deterioran, lo que hace que los autobuses y tranvías se atasquen en el tráfico, lo que a su vez genera mayores tiempos de espera y una mayor exacerbación de la espiral mortal antes mencionada, sin mencionar el empeoramiento de la calidad del aire en arterias cada vez más obstruidas. Esto es muy actual en Toronto, y lo siento por mis antiguos colegas en el TTC, quienes estoy seguro de que no quieren iniciar la espiral de la muerte y tienen recuerdos crudos de cuán duraderos pueden ser los efectos negativos de los recortes.

Un tranvía TTC fuera de servicio se encuentra en Adelaide Street East. Doug Ives/The Canadian Press

Incluso si los recortes fueran la respuesta, el beneficio financiero no se materializa tan rápido como muchos suponen. Si bien los gastos operativos pueden reducirse en un período de tiempo razonablemente corto en el tránsito de superficie, los subterráneos y las redes ferroviarias pesadas no pueden brindar un alivio rápido debido a los altos costos fijos y la larga vida útil de los bienes de capital, como el ferrocarril, las estaciones y los vehículos. La reducción de personal mal pensada tampoco es una panacea. Mi punto anterior sobre las eficiencias se mantiene, pero la reducción total de trabajadores calificados a menudo se ha llevado a cabo apresuradamente y se ha lamentado en el ocio cuando las autoridades de tránsito se encuentran repentinamente desprovistas de habilidades especializadas y con largos plazos de entrega para los reemplazos.

Dicho esto, no hacer nada no es una opción. Es irrazonable e insostenible que cualquier ejecutivo de tránsito exija simplemente recargas eternas para mantener un modelo basado en antaño. Más bien, se debe adoptar un nuevo paradigma tanto en la forma en que se entrega el tránsito como en la forma en que se financia.

En este último, los días de dependencia excesiva de las tarifas se han ido. Si bien es razonable pedir a los pasajeros que paguen su parte justa, los aumentos constantes en los costos exacerbarán la espiral de la muerte y afectarán de manera desproporcionada a aquellos que menos pueden pagar pero que dependen más del transporte público. Es necesario encontrar una solución más sostenible e imaginativa, y debe incluir una combinación de fuentes de financiación. También debe ser uno que reduzca la exposición a impactos económicos sísmicos y reconozca el beneficio social, ambiental y financiero más amplio que los sistemas de tránsito bien administrados contribuyen a las ciudades exitosas.

Grúas de construcción en Londres vistas desde Hampstead Heath. JUSTIN TALLIS/AFP vía Getty Images

Un buen ejemplo de esto es el enfoque de Londres para el desarrollo inmobiliario, en sí mismo una versión del iniciado por Hong Kong cuando se estableció Mass Transit Railway en la entonces colonia británica, a fines de la década de 1970. Donde Londres una vez llevó a cabo ventas forzosas de propiedades superfluas para generar inyecciones de efectivo únicas, una política más sostenible e inteligente ahora ve a TfL trabajar con socios privados para desarrollar tales tierras mientras conserva la propiedad, generando así ingresos por alquiler y, en el caso de la vivienda. desarrollo, número de pasajeros futuros además de la infraestructura de tránsito existente. No todas las ciudades tienen la densidad urbana de Hong Kong y Londres, pero la mayoría de las autoridades de tránsito tienen más espacio terrestre o aéreo del que creen, y esto representa una oportunidad para ajustar esa importante proporción de caja de tarifas.

En términos de entrega, se requiere pensar más fuera de la caja. Además del enfoque continuo en la calidad del servicio en áreas clave como la puntualidad, la confiabilidad, la limpieza, la seguridad y la protección, las agencias de tránsito deben buscar nuevas asociaciones para atender los requisitos cambiantes de los clientes y para retener y atraer pasajeros. Si bien el viaje a la oficina puede haber disminuido fundamentalmente (al menos a mediano plazo), la fuerte recuperación del número de pasajeros fuera de las horas pico y los fines de semana sugiere una creciente demanda de las atracciones culturales más amplias de los centros de las ciudades y un argumento a favor de vínculos más estrechos con tales lugares, para reflejar la simbiosis relación entre un destino y los medios para llegar allí. Los municipios también deben tener esto en cuenta al considerar las implicaciones más amplias de los cambios en sus ofertas de tránsito, especialmente si la tendencia actual hacia la conversión de oficinas y la repoblación del centro de la ciudad realmente se afianza.

También se deben buscar asociaciones productivas con proveedores especializados en la última milla, que puedan brindar servicios en áreas que no son económicas o no son prácticas para la penetración del transporte público, y donde los operadores de microtransporte pueden incorporarse a la red más amplia.

Un oficial de policía de Nueva York patrulla una estación de metro después de un tiroteo en Brooklyn el año pasado.Eduardo Muñoz/Reuters

La calidad del servicio también requiere un enfoque y una atención constantes. Los clientes necesitan saber que su sistema de tránsito es limpio, seguro y protegido si quieren ser atraídos nuevamente. Tanto Toronto como Nueva York han visto un aumento en los ataques aleatorios contra pasajeros y personal de tránsito en los últimos meses, una tendencia preocupante que debe revertirse mediante el aumento del personal de seguridad en el corto plazo, junto con una acción concertada para identificar y abordar las causas fundamentales de la sociedad y las políticas políticas que están conduciendo a tales acciones.

Finalmente, las autoridades de tránsito deben continuar enfatizando su importancia en la entrega de la agenda ambiental más amplia. Los vehículos eléctricos son cada vez más la norma y la nueva tecnología, como la propulsión de hidrógeno, es muy prometedora, pero dicha inversión tiene un costo de capital que no puede ser asumido por la autoridad por sí sola. Nuestro exitoso lanzamiento al gobierno de Londres siempre reforzó el punto de que una gran proporción de los gastos de capital de TfL se realiza con proveedores fuera de la capital, lo que permite una amplia distribución de los beneficios económicos.

Creo apasionadamente que los sistemas de transporte público, y las ciudades a las que sirven, tienen un futuro brillante. Los cantos de sirena de la fatalidad afirman el fin del transporte público, pero se debe resistir a los llamados a que se reduzca el servicio y se detenga la inversión. Las autoridades de tránsito deben pensar radicalmente y adaptarse a las nuevas realidades para poder sobrevivir.

¿Cuáles son las condiciones que ayudarían a cualquier ciudad a crear un transporte público próspero? Adrian Lee pregunta a los expertos en este episodio del podcast City Space de The Globe and Mail.

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