Porsche 911 Carrera '996.3'

Empezó con un pequeño fallo de encendido. Mi Porsche 996 estaba en servicio diario en ese momento y funcionó maravillosamente en ralentí, entregó un fuerte par de rango medio, no quemó ni una gota de aceite y sonó muy bien. Pero alrededor de las 6500 rpm, tartamudeaba y se desinflaba, luego trabajaba hasta la línea roja. Cambié paquetes de bobinas, sensores lambda y todas las pequeñas cosas fáciles. El fallo de encendido disminuyó ligeramente, pero todavía estaba allí. Fue molesto pero no desastroso. Así que seguí adelante durante unas pocas semanas ocupadas y varios cientos de millas, con una sensación de temor sobre mí, pero también de optimismo. ¿Cómo podría tirar como un tren en el rango medio si había algo gravemente mal?

Por supuesto, había algo seriamente mal. Algo que requeriría un desmontaje para diagnosticar completamente. En ese momento usted está en una reconstrucción y la pendiente resbaladiza a la ruina financiera. Pero luego se abren opciones, y muchas de ellas para los propietarios de 996 gracias a toda la industria que ha crecido en torno a la reparación de algunas de las enfermedades del motor M96. La empresa de ingeniería más prolífica que repara, amplía y mejora estos motores es Hartech, con sede en Bolton, Greater Manchester. Una actualización de 3.7 litros con camisas de cilindro Nikasil parecía un buen plan. Entonces decidí que el imposiblemente raro M96 de 3.4 litros con el X51 Powerkit opcional se adaptaría mejor a mis necesidades. Menos par pero más revoluciones. Porsche Classic podría ayudar... pero el precio era deslumbrante.

> Desvelado el Porsche 911 GT2 RS Clubsport Evo 2023

Todo esto estaba sucediendo en 2018. Eso debe ser, ¿cuánto, hace ocho primeros ministros? Nadie había oído hablar de Covid. Sin embargo, algunas cosas nunca cambian. Entonces, mientras se formulaban los planes y luego se desmoronaban uno tras otro, llamé a Iain Litchfield. Confío en Iain; Sé que es tan honesto como parece. También me encantan sus altos estándares y su pasión por la ingeniería. Así que envié mi Porsche a Litchfield y abracé la ruina financiera con un nuevo plan mucho más audaz. Instale un seis cilindros planos de inyección directa de 3.8 litros del 991.1 Carrera S en mi 996 Carrera, a menudo abusado pero siempre apreciado. El automóvil llegó a su nuevo hogar temporal en mayo de 2020.

Y ahora está de vuelta. Así. Lo recogí el 3 de noviembre de 2022 y, en muchos sentidos, es un coche completamente diferente. Hay algunas mejoras realmente geniales aparte del nuevo motor. Por ejemplo, tiene brazos de suspensión de la serie RSS Tarmac con articulaciones en rosa, resortes KW Clubsport nuevos, barras estabilizadoras huecas Eibach, pinzas de freno renovadas con discos nuevos y pastillas Pagid RS, y se volvió a rociar en Litchfield y luego se protegió con el último Gyeon. PPF por Ti22 Vehicle Services. Las ruedas OZ Racing ahora tienen un acabado 'Weissgold'. Nunca se vio mejor o tuvo tanto buen hardware debajo.

También hay asientos nuevos. Hechos a pedido por Corbeau, tienen el aspecto de GT3 de ala alta que quería y la tranquilidad de haber sido construidos por una empresa adecuada en lugar de ser 'falsificaciones' desconocidas de eBay. Incluso he hecho arreglar los cojines de los asientos por parte de la buena gente del Taller 5001 en Los Ángeles. Su primer automóvil, 'No1', fue un hermoso Nardo Gray '73 911 con un motor de 3.4 litros, llantas de acero y una calidad de estrella profundamente asentada. Lo conduje en 2017 y me enamoré de él a lo grande. Su adorno de tartán personalizado también se veía fantástico. Ahora tengo un poco de Workshop 5001 en mi propio 911 'hot‑rod'.

Dejándose caer en el asiento del conductor, tanto es familiar. Te sientas muy bajo, con el trasero rozando la superficie de la carretera. Sin embargo, a diferencia de los autos 991 o 992 GT, que comparten esa sensación, el 996 no se desparrama a tu alrededor. Se siente compacto en todas las dimensiones. También me encanta la sensación delgada de la palanca de cambios. Incluso si parece estar montado un poco demasiado bajo y el tiro en sí es bastante largo. El volante necesita un rango de ajuste más amplio, por lo que debe elegir entre tener las piernas juntas o el volante medio estirado. Es un buen recordatorio de que necesito pedir el volante cóncavo Momo Mod 07 como se usa en los autos de la Copa 996. Se ha invertido tanto en la transformación mecánica de este automóvil que el interior es claramente un punto débil. El cuero negro está desgastado, brillante en algunas partes y rayado en otras. Solía ​​​​realmente molestarme, pero ahora no parece tan importante.

Entonces, el Carrera, ¿puedo llamarlo 996.3, o tal vez Litchfield Type 38? – todavía se siente como mi coche. Pero a partir de ahora los cambios son rápidos y espesos. Gire la llave y el nuevo seis cilindros en línea de 3,8 litros de inyección directa cobrará vida. El ruido es más fuerte, más tenso y menos entrecortado que el del motor M96, que a veces suena ligeramente flatulento. Ayuda que este automóvil tenga un escape simplemente hermoso creado por un genio en este campo, Elliot Cuthbert-Brown de Elweld Fabrications.

Mi informe a Elliot fue 'no demasiado fuerte pero con llamas', pero afortunadamente Elliot es bastante más serio. “Sugeriría usar parte del espacio proporcionado por la eliminación de los silenciadores laterales pesados ​​e indeseados y la creación de un conjunto de encabezados de larga duración. Estos pueden conectarse a una caja trasera con un cruce para equilibrar los bancos. Un poco como un sistema GT3”, dijo. Asentí, sabiamente. Luego lo dejó experimentar durante semanas con varias configuraciones.

Elliot retoma la historia: 'Decidimos usar acero inoxidable 321 para los cabezales, ya que las temperaturas del motor no justificaban el uso de Inconel y aún podíamos reducir el peso total al fabricar el tubo con una lámina plana de 1 mm de espesor. Al enrutar los colectores hacia arriba en el paso de rueda, logramos una longitud primaria igual más larga para ayudar a aumentar el par a bajas revoluciones. Luego, esto se vinculó a los colectores de fusión adecuados y volvió a bajar a la sección del silenciador trasero. El titanio ASNEX es una buena manera de hacerlo, ya que podemos perder algo de peso justo en la parte trasera del automóvil”.

El sistema final, gloriosamente serpenteante, es escandaloso y cuesta aproximadamente lo que pagué por el auto completo en 2013. Es arte, puro y simple, y crea drama incluso en ralentí. Mi 996 ahora vibra con esa nota plana y acelerada familiar de los autos Porsche GT modernos. Mucho más emocionante que un 996 Carrera pero un poco más educado que uno de los primeros 996 GT3 que hacía gárgaras de grava. Y eso es solo el comienzo...

Hay otras diferencias de nota; menos dramático, tal vez, pero extremadamente pertinente para la sensación y la dinámica del automóvil. Por ejemplo, el pedal del acelerador físico es del donante 991 Carrera S (mi automóvil tenía un acelerador por cable) y su recorrido se siente quizás un 25 por ciento más corto. Han pasado literalmente años desde la última vez que conduje el 996, pero inmediatamente choca con mi memoria muscular. Sin embargo, no hay quejas sobre la respuesta del acelerador. Hay una sensación un poco menos orgánica que antes, como si se comparara la configuración del auto viejo con la de un 991 o 992, pero ya estoy acostumbrado y la respuesta sigue siendo extremadamente precisa. Tal es el rendimiento que se ofrece ahora que, de hecho, parece incluso más rápido de responder.

Otro gran cambio es la adopción de una bomba de dirección eléctrica 996 Cup, ya que no había forma de hacer funcionar una bomba hidráulica desde el nuevo motor. Más ligera y sin las características habituales de eliminación de potencia de una bomba hidráulica, parece la solución perfecta. Sin embargo, juegas con la sensación de la dirección del 996 bajo tu propio riesgo. Es un punto culminante del coche. Afortunadamente, se ha conservado la mayor parte de la textura y, aunque la dirección requiere menos esfuerzo, sigue siendo mucho mejor que un sistema ePAS moderno. Me gustaría investigar una forma de reducir ligeramente la asistencia, ya que está claramente configurada para slicks y mucha comba. Si podemos hacer eso, estoy seguro de que la sensación de dirección completa con especificaciones 996 volverá sin atenuarse. Mi auto puede estar 'terminado', pero Litchfield realmente quiere seguir perfeccionándolo durante las próximas semanas y meses, así que esta es un área que veremos.

A medida que aumenta la velocidad, la calidad del trabajo ya realizado es tangible. Como se mencionó, el 996 ahora se monta en la suspensión coilover KW Clubsport, que cuenta con 16 clics de ajuste de rebote, además de un ajuste separado de golpes de alta y baja velocidad. Junto con los nuevos brazos de suspensión, es una configuración bastante dura. ¿Demasiado? No me parece. Si bien el andar es firme, hay una capacidad casi espeluznante para redondear los baches desagradables, y justo cuando crees que el automóvil podría tocar fondo o chocar contra los topes, simplemente se desliza hacia adelante. Sin embargo, las compresiones realmente grandes son un problema y creo que está relacionado con las barras estabilizadoras Eibach ajustables. En este momento está atrapando demasiado aire y la transición desde el suave control de los amortiguadores hasta que de repente sale disparado hacia arriba puede ser desconcertante. Es otra área con la que tenemos que jugar.

Estoy tratando de ser realmente objetivo con estas cosas, tal como lo sería con un auto nuevo. Tal vez más. De ahí los pequeños caprichos o fallos que estoy destacando. En general, el 996 es absolutamente fantástico. El motor es un monstruo que respira libremente y sospecho que hay aún más para desbloquear. Litchfield utilizó una ECU sofisticada para deportes de motor, la Syvecs S12, para hacer que todos los viejos sistemas analógicos funcionaran con la arquitectura digital 991 y eso significaba mapear el motor completamente desde cero. No había un mapa 'base' para trabajar y modificar, por lo que el proceso fue intenso. Dan Cook, quien mapeó el auto y pasó semanas trabajando en problemas profundamente frustrantes, como hacer que el aire acondicionado funcionara a través de los Syvecs, hizo un excelente trabajo y el 996.3 genera 386bhp a 7425rpm y 308lb ft a 5875rpm. Como referencia, se afirmó que el 3.4 descartado producía 296bhp a 6800rpm y 258lb ft a 4600rpm. El motor 9A1 es un poco más liviano y ese increíble escape también ha ayudado, por lo que con el tanque lleno de combustible, el 996.3 pesa 1367 kg (Porsche reclamó 1320 kg para el 996.1).

Para mí, lo más destacado es la sensación OEM+ del automóvil. Es tremendamente más rápido que antes, pero el chasis no se siente dominado. La suspensión es mucho más apta para la pista y más sofisticada que la configuración anterior (y ya muy buena) del Bilstein PSS9, pero el automóvil aún funciona bien en la carretera y, aunque hay más ruido de la carretera gracias a los brazos articulados en rosa, el el coche no sería un obstáculo en absoluto en un viaje largo. Tal vez a algún lugar de Alemania, por ejemplo. Sin duda, es mucho más útil y silencioso que, digamos, un nuevo GT4 RS.

Está bien, está bien... ¿y qué pasa con ese motor y el efecto que tiene en el chasis? Bueno, realmente exagera todo lo bueno que ya tiene el auto. El 996 es un automóvil tan pequeño y relativamente liviano que fomenta un estilo de conducción mucho más exuberante en la carretera que el que podría adoptar en un nuevo GT3. Puede flotar en las esquinas sobre los frenos, sentir que la parte trasera comienza a separarse y luego recogerla ordenadamente o prolongar el ángulo. Con tanta potencia entregada con tanta suavidad y precisión, parece que tiene infinitas opciones y que puede explorarlas en las carreteras británicas sin tener que pasarse por alto constantemente o desviarse de la línea central. Es tan controlable.

Dicho esto, he tenido que adaptar mi estilo de conducción. Si bien el 996 ahora tiene la potencia del 991 Carrera S, no tiene los niveles de agarre y tracción del 991 Carrera S. En condiciones húmedas o mojadas, es mucho más probable que el automóvil se tambalee a plena potencia en línea recta en segunda o tercera marcha y tengo que recordar que no solo aplaste el acelerador. Hay asistencia si decido apoyarme en ella: esa increíble ECU Syvecs también tiene control de tracción programable. La configuración predeterminada es "desactivada", pero puedo conectar el automóvil a la aplicación Syvecs Pro en mi teléfono y activar varios niveles de control de tracción. Es un sistema realmente genial y hace que el Porsche suene como un viejo auto de F1, chasqueando y crepitando cuando se corta la energía para mantener un nivel preciso de deslizamiento. Es otra área en la que trabajaré con Litchfield para tratar de perfeccionar varias configuraciones que van desde 'mi papá tiene que conducir el auto por razones desconocidas' hasta 'Me gustaría establecer un tiempo de vuelta en el Ring'.

En resumen, estoy muy, muy feliz y esta historia está lejos de terminar. Por supuesto, hay quienes no lo entenderán. Por muy buenas razones: este proyecto no tiene sentido financiero alguno; todavía no es un GT3; es 'solo' un 996 y, por lo tanto, no es tan especial como un automóvil refrigerado por aire (no estoy de acuerdo, pero lo que sea); el coche nunca se dará cuenta del valor de la inversión. Sin embargo, nada de eso me importa. Cuando mi auto necesitó un trabajo sustancial o ser tirado a la basura, no sentí que tuviera otra opción. Es mi 911. Mi primer Porsche. Un coche que compré en un momento extremadamente oscuro de mi propia vida para darme un poco de alegría y emoción. ¿Y ahora? Ahora, es mucho más. Gracias Iain y toda la gente brillante de Litchfield. Mi 911 está de vuelta y, para mí, es casi perfecto. Continuará…

Esta historia apareció por primera vez enevoluciónnúmero 307.