El motor que Cummins nunca construyó: una mirada al motor Cummins de 6.4 L

Lo que inicialmente comenzó como un motor de 5.9L con solo 160 caballos de fuerza creció a 6.7L en 2007. Los amantes del motor y los entusiastas todavía utilizan este motor hoy y continúan explorando los límites de este motor. Es bien sabido que este motor es capaz de obtener grandes ganancias de potencia con componentes originales y, al mismo tiempo, mantener su confiabilidad.

Sin embargo, al llegar al borde exterior de sus limitaciones, el primer componente cuestionable fueron las bielas. Las primeras versiones eran de acero forjado, mientras que las posteriores eran de metal pulverizado. Las varillas de acero forjado eran lo suficientemente fuertes como para doblarse sin romperse; sin embargo, las varillas de metal en polvo tenían muy poca flexibilidad y podían romperse potencialmente, causando daños catastróficos. La respuesta a este problema fue una versión del mercado de accesorios de acero forjado o una biela de palanquilla completa. Hay muchos fabricantes que han comenzado a ofrecer bielas de rendimiento para estos motores, por lo que hay varios para elegir.

Un componente que no necesita mucha atención en este motor es el cigüeñal. En forma estándar, se sabe que resiste más de 3,000 caballos de fuerza. Por lo general, todo lo que se necesita es un buen trabajo de equilibrio y una inspección minuciosa.

Después de resolver el problema de la biela, la potencia podría incrementarse lo suficiente como para provocar un aumento de la presión del cilindro, lo que podría dividir el bloque y arruinar toda la plataforma. El motor más nuevo de 6,7 L con un cilindro siamés más grande pronto se convirtió en la plataforma a utilizar para lo que ahora se conoce como 6,4 L, el motor que Cummins nunca construyó. Al encamisar un bloque de 6,7 L con un orificio de 4,125", aumenta el grosor de la pared del cilindro, lo que da como resultado una mayor durabilidad del bloque. Esto se logra perforando el 6,7 L para aceptar un manguito con un orificio de acabado de 4,125", ganando casi . Espesor de pared de 140" en el cilindro.

Cada manguito tiene una brida que se instala en un escariado y también contiene una ranura para el anillo de fuego. Los manguitos suelen estar hechos a la medida con hierro dúctil que se funde por centrifugación, lo que le da al manguito una mayor resistencia inherente que el bloque. Al agregar un manguito que es más fuerte que el material del bloque y aumentar el grosor de la pared del cilindro, los resultados comienzan a ser a prueba de balas. El uso de un diámetro interior de 4,125" y un cigüeñal de carrera de 4,880" con una varilla de longitud estándar da como resultado 6,4 L y una plataforma muy duradera para dar paso a una potencia mucho mayor.

Los límites de este motor con camisa de 6.4 L están en el vecindario de más de 2,000 caballos de fuerza. Para aplicaciones de potencia aún mayor, se podría utilizar una placa de cubierta junto con bielas más largas y manguitos más largos, lo que lo convierte en la mejor construcción de 6.4L. Además, al tener la biela más larga, esto reduce el ángulo de la biela, lo que podría decirse que también es una ventaja. En ese punto, es la cantidad de combustible y aire que puede arrojar para obtener los resultados que está buscando.

La versión plateada por lo general entra en juego con una presión de cilindro extrema creada por múltiples turbos y nitroso. La otra razón para necesitar una placa de plataforma sería en una aplicación de camión de tracción donde el motor se reduce a su rango de torsión, lo que provoca un aumento extremo de la torsión. Las ventajas de esta construcción son la confiabilidad y la fuerza que se agregan al bloque, junto con la capacidad de hacer funcionar un motor húmedo, para que pueda conducirse en la calle. Además, la mayoría de los bloques de 6.7L, incluso con daños en el cilindro, son candidatos para esta construcción debido a la adición de fundas que eliminarían el daño.

Las desventajas son el costo de encamisar el bloque y la adición de más potencia, que suele ser la intención principal de construir un motor de 6.4L. Se agrega un cinturón con pernos principales más grandes para evitar que las tapas de los cojinetes principales se rocen y agrega fuerza al extremo inferior. También se agregan espárragos de cabeza más grandes para aumentar la fuerza de sujeción en la culata. Los cojinetes de leva se instalan en todas las posiciones para usar una leva de palanquilla. El costo suele oscilar entre $ 4,000 y $ 5,000. Una versión plateada con las mismas características costaría alrededor de $6500.

Estas mejoras generalmente van con cualquier versión de 6.4L debido al objetivo que está tratando de lograr. Otra desventaja es el costo y la disponibilidad de los pistones. Con un diámetro interior de 4,125", generalmente son de palanquilla o material forjado, que se fabrican a la medida a un costo de entre $ 2,200 y $ 2,600. Estos pistones personalizados no tienen una expectativa de vida muy larga debido a la ausencia de una tierra de anillo de acero.

Otra variación que usa el bloque de 6.7L a veces es reducirlo a un diámetro interior de 5.9L con la adición de un cigüeñal de 5.9L, lo que da como resultado un motor de 5.9L muy duradero. La razón por la que esto se hace a menudo es por la disponibilidad de pistones estándar que se pueden usar. Los pistones fundidos OEM se pueden usar de manera confiable en esta aplicación y son efectivos siempre que el ajuste y la configuración de aire/combustible se realicen correctamente.

Otra versión del 6.4L es la manivela de 5.9L en un bloque de 6.7L, que consta de bielas que son .080" más largas, compensando la diferencia de la altura de compresión del pistón. La popularidad de esta versión se ha desvanecido debido a el aumento del riesgo de que el bloque de cilindros se rompa bajo presión extrema y la potencia adicional como resultado de no tener manguitos.

Otras versiones de este motor de 6,4 L de carrera corta y gran diámetro consisten en cortar 0,080" de la plataforma del bloque. Esto se hizo en un esfuerzo por eliminar la compra de la biela 0,080" más larga. Estas versiones también perdieron popularidad debido a fallas prematuras. La plataforma de 6.4L que ahora se usa mucho es una versión de carrera larga y diámetro pequeño. Si bien hay muchas otras combinaciones del motor Cummins de la serie B en el mundo de la competencia y las carreras, la versión de 4,125" de diámetro interior es, con mucho, la más popular.

Una desventaja del diámetro de 4,125" es su incapacidad para usar una válvula más grande. Otra versión de un Cummins con manguito es un verdadero diámetro de 6,7 L (4,213"), que se basa en una placa de plataforma para que funcione. No se puede agregar fuerza real colocando un manguito de 6.7L en un orificio estándar. Por lo general, esto se hace solo para reparar un cilindro que tiene una raya, generalmente en una aplicación de stock. Al quitar y volver a agregar material como una manga, se gana una resistencia mínima en este proceso. La ventaja de un verdadero motor de 6.7L de diámetro sería su capacidad para usar una válvula de admisión y escape grande.

Las pulgadas cúbicas son importantes cuando se trata de impulsar turbocompresores. Mientras que un 6.7L tiene la capacidad de impulsar un cargador grande mejor que un pequeño 5.9L de pulgadas cúbicas, el 6.4L tiene suficientes pulgadas cúbicas y fuerza para realizar la tarea en cuestión. La disponibilidad de varias versiones de bloques de palanquilla de estos motores en el mercado actual proporciona la máxima resistencia. Sin embargo, las desventajas de estas unidades son el costo y la imposibilidad de tener camisas de agua, por lo que evitan que sean una opción popular para aplicaciones callejeras o de carreras de resistencia.

El motor con mangas de 6,4 L sigue siendo una buena elección para construir un motor excepcional para uso en competición. Esto se debe a su asequibilidad, además de tener un sistema de enfriamiento y suficientes pulgadas cúbicas para impulsar varios cargadores.

Al ser un fabricante de motores y tener la oportunidad de construir motores de carreras de arrastre y camiones de arrastre, el 6.4L es, con mucho, la opción más popular en ambos mundos debido a su disponibilidad, durabilidad y capacidad. Dado que las únicas desventajas son el costo y la elección del pistón, los beneficios superan con creces las desventajas. Si bien mejora en gran medida la durabilidad, todavía tiene sus límites, como por ejemplo, a una presión de cilindro muy alta, el bloque puede romperse en el túnel de levas y provocar una falla catastrófica. Por lo general, esto solo sucede en situaciones extremas, como un evento de dinamómetro en el que se intenta alcanzar un límite máximo. Esto no es muy probable, pero el bloque completo de palanquilla tiene diseños establecidos para evitar que esto suceda.

En el momento en que se escribió este artículo, si todas mis fuentes son correctas, la potencia más alta jamás alcanzada con un motor Cummins de la serie B se logró con un bloque fundido de 6.4L. Con el aumento de la tecnología en los sistemas turbo así como en los sistemas de combustible, siento que aún no se han descubierto los límites finales. Estos motores son capaces de ser un competidor en cualquier evento, ya sea tirando de camiones, carreras de resistencia o cruzando la franja. En mi opinión profesional, el 6.4L es la mejor combinación de motor Cummins serie B que Cummins nunca construyó.EB