REMOLCADOR ENREDADO EN MISTERIO

Hay tres teorías sobre por qué el remolcador Thomas Hebert se hundió repentinamente frente a la costa de Nueva Jersey en las horas previas al amanecer del 7 de marzo de 1993.

Los investigadores señalan un rastro en papel de registros de reparación y evidencia física para respaldar sus teorías.

Pero la verdad sobre por qué se hundió el remolcador, llevándose a cinco hombres a la perdición, sigue siendo un misterio y, tal vez, uno que nunca se resolverá.

Un investigador especula que la dirección defectuosa hizo que el remolcador girara tan repentina y bruscamente que tomó agua en la popa y se hundió. Otro dice que el remolcador se dirigió a sí mismo en un círculo más grande en medio de la noche y fue rebasado, luego tirado hacia atrás y hacia abajo, por la barcaza de carbón que estaba remolcando desde Newport News a Portland, Maine.

Pero una tercera teoría, a la que llegó un grupo de investigadores contratados por el bufete de abogados de la compañía de barcazas, sigue atormentando a los sobrevivientes, los familiares de los tripulantes muertos y otros. El remolcador de 89 pies, dicen estos expertos, fue arrastrado bajo las frías aguas del Atlántico cuando un submarino justo debajo de la superficie enganchó su cable de remolque.

"Se hundió como una roca", dijo Brett Cooper, de Ruskin, Florida, el compañero del remolcador y uno de los dos sobrevivientes del desastre. "Mi teoría es que el submarino lo consiguió".

SC Loveland Co., la compañía de Nueva Jersey que operaba el remolcador y era propietaria de la barcaza, llegó a un acuerdo con las familias que buscaban una compensación por la pérdida de los tripulantes en 1995. Pero el exdirector ejecutivo de Loveland estuvo de acuerdo con Cooper. "La experiencia pasada, las conversaciones con los dos miembros de la tripulación sobrevivientes y la velocidad con la que Thomas Hebert se hundió apuntan a un submarino", dijo George Greaves a la Guardia Costera.

Y el padre de uno de los cinco tripulantes que murieron jura que caminó a bordo del mismo submarino que se enganchó con el cable el día después de que lo trajeron a Newport News Shipbuilding para lo que se facturaron como reparaciones de rutina.

El Thomas Hebert era un viejo remolcador. Construido en 1975, era un veterano del viaje en barcaza de carbón de cuatro días a Maine, un viaje que hacía cada ocho a 10 días. Su capitán, desde 1986, era William E. "Sweet Willy" Landers, de Elizabeth City, NC

El remolcador rotó tres tripulaciones; los seis hombres que navegaban con Landers en esta ronda eran un grupo experimentado. "Esa es la tripulación más experimentada que teníamos en el barco", dijo Cooper.

El 7 de marzo, el Thomas Hebert estuvo dos días fuera de Newport News, en el extremo delantero de un cable de acero de 2 pulgadas de espesor y 1200 pies, remolcando una barcaza cargada con 8500 toneladas de carbón. Era una mañana fría, tranquila, iluminada por la luna. El remolcador estaba a unas 35 millas al este de la costa de Nueva Jersey, moviéndose a unos 5,5 nudos.

La tripulación había cambiado de responsabilidad a medianoche. El compañero George Coram, de Theodore, Alabama, que se jubilará en breve, tomó la guardia de Landers y Cooper, que habían estado en las seis horas anteriores. Asistiendo a Coram estaban el ingeniero asistente Vincent Blanks Jr., del condado de Gloucester, y Mabuary "Sonny" Hatch, un marinero de Del Rio, Tennessee. Cooper, Blanks y Hatch disfrutaron y vieron "Saturday Night Live".

Landers y, más tarde, Cooper se retiraron a sus habitaciones del segundo piso, unos escalones más abajo de la timonera. También bajaron a pasar la noche Charles Landers, de Elizabeth City, NC, el ingeniero y hermano de William; y James Westmoreland, marinero y cocinero, de Norfolk. El remolcador estaba en piloto automático.

En algún momento después de las 3 a.m., Cooper se despertó con el sonido de libros y suministros que se deslizaban del estante y golpeaban la plataforma. El remolcador se inclinó a estribor.

Corrió hacia la timonera; nadie estaba al mando. Segundos más tarde, escuchó a William Landers bramando para sacar el remolcador. Cooper, todavía aturdido por la siesta, lo hizo y la lista se alivió un poco. En algún momento, recordó, se activó la alarma de sentina, lo que significa que los tramos más bajos del remolcador se habían hundido al menos dos pies.

Cooper tenía un "mal presentimiento" en el estómago; bajó corriendo los escalones y agarró un traje de supervivencia. Recordó haber escuchado a Coram gritar desde abajo: "¡Fuera de mi camino!" Más tarde supuso que Coram debía haber dejado la timonera para ir abajo a tomar una taza de café, o tal vez para comprobar el problema.

Entonces, recordó Landers, "se desató el infierno".

Las luces se apagaron y la popa comenzó a hundirse cuando el agua fría se precipitó hacia la puerta de la sala de máquinas de popa, que se mantuvo abierta para ventilación; Cooper se arrastró escaleras arriba para hacer sonar una llamada de emergencia. El agua y el viento atravesaron la timonera, rompieron las ventanas y sacaron a Cooper por la puerta de estribor. En el agua, luchó para evitar el "empujón de la rodilla" en la proa del remolcador mientras se hundía bajo las olas.

Cooper encontró la balsa salvavidas, que había comenzado a inflarse automáticamente. William Landers salió a la superficie; se había hundido con el remolcador, pero al parecer lo habían volado por una ventana delantera.

El resto de la tripulación quedó atrapado dentro. En cuestión de segundos, no más de un minuto después de la primera lista, calculó Landers, el remolcador desapareció.

Mientras forcejeaba en el agua, Landers vio las luces rojas y verdes de proa de la barcaza que se acercaba lentamente.

En algún momento dentro de los siguientes dos minutos, según la estimación de Cooper, la balsa de repente comenzó a correr hacia el punto burbujeante donde se había hundido el remolcador, "atravesando el agua como una cámara de aire con un motor de 10 caballos de fuerza", dijo Cooper. La balsa estaba siendo tirada por la cuerda desprendible de 90 pies, todavía unida al remolcador que se hundía.

Por un momento, pensaron que también serían hundidos. Cooper gritó: "¡Willie, voy por la barcaza!" En ese momento, la cuerda se rompió, dejándolos solos en la superficie.

El viento les impidió llegar a la barcaza, que los pasó por estribor. Los dos hombres fueron rescatados a las 11:00 am por un barco pesquero con base en Hampton, el Miss Mandy, dos millas al sur y nueve millas al este del remolcador hundido.

Cooper abandonó la vida del hombre del agua; él construye muelles ahora. "Eso es lo más cerca que puedo estar del agua y dormir por la noche", dijo. "Perder a todos mis amigos es lo que realmente me consumió".

Los hallazgos de una investigación de la Guardia Costera, publicados un año y medio después del hundimiento, fueron menos que concluyentes: el Thomas Hebert, dijo, "probablemente" se hundió cuando su sistema de dirección falló y la barcaza lo pasó y lo hundió.

Pero la Guardia Costera admitió que la causa del hundimiento "tal vez nunca se sepa".

La Guardia Costera también llegó a la conclusión de que se podrían haber salvado vidas si el remolcador hubiera estado equipado con un mecanismo de liberación de remolque de emergencia, que habría permitido que alguien en la timonera soltara el cable.

George H. Reid, un experto en operaciones de barcazas contratado por los abogados de algunas de las familias de los marineros muertos, dijo que la barcaza no tuvo nada que ver con la tragedia. Si bien tampoco encontró una "causa definitiva" para el hundimiento, Reid dijo que un mal funcionamiento de la dirección probablemente relacionado con un problema eléctrico hizo que el remolcador girara "fuertemente" hacia la derecha, y que la potencia generada por sus motores gemelos de 1,200 caballos de fuerza causó el popa del remolcador para sumergir y hundir.

"Las condiciones no aptas para navegar causaron el hundimiento de este barco", escribió Reid.

El remolcador había sido objeto de una serie de reparaciones relacionadas con su sistema eléctrico. En abril de 1992, se reacondicionó el generador de estribor. En junio, un generador estaba "cazando", o no funcionaba a velocidad constante, y se ajustó. En agosto, un generador no pudo manejar una carga normal.

En octubre, se descubrió nuevamente que un generador estaba "cazando". En noviembre, se reemplazó un motor de ventilador de escape. En enero de 1993, dos electricistas marinos repararon un problema con un generador. En febrero, el radar de babor del remolcador presentó problemas y se reacondicionó el generador de babor.

Ese mismo mes, el piloto automático de Thomas Hebert se averió cerca de Boston y requirió una reparación. En otra ocasión, uno de los solenoides que opera cada una de las bombas de dirección del remolcador falló, provocando un giro de cinco grados a estribor. Landers dijo que el problema se corrigió rápidamente cuando accionó un interruptor y comenzó a funcionar con la otra bomba.

Si el remolcador "se volcó", dijeron los sobrevivientes, la evidencia disponible no lo confirma.

En el fondo del océano, el remolcador yace sobre su lado de estribor, casi boca abajo. Un timón está girado a 5 grados de babor, mientras que el otro parece estar en medio del barco. Landers y Cooper dicen que las posiciones de los timones prueban que nada falló. Cuando se corta el flujo de electricidad a los timones, dijo Landers en una declaración, "esos timones no regresan. Se atascarán. Se atascarán hasta que se alivie la presión".

"¿Por qué los timones están en medio del barco en este barco?" preguntó Cooper. "Parece bastante improbable que el fondo los golpee en medio del barco".

Los investigadores de la compañía de barcazas y otros dicen que ambos grupos están equivocados. Creen que un submarino hizo el hecho.

Edward V. Cattell, de Cherry Hill, NJ, el abogado principal de SC Loveland, dijo que se dedicó mucho tiempo y esfuerzo para lograr que la Marina admitiera cualquier participación en el incidente.

En una respuesta de 1993 a una solicitud de la Ley de Libertad de Información, o FOIA, de SC Loveland, la Marina dijo que ninguno de sus submarinos estaba cerca del lugar del accidente: el USS Archerfish estaba a casi 140 millas al sur y el USS Newport News estaba a unas 300 millas. sur.

La Armada le había dicho anteriormente a la Guardia Costera esencialmente lo mismo. El Thomas Hebert se encuentra en la plataforma continental, bajo aproximadamente 145 de agua. "Los submarinos de la flota normalmente no viajarían debajo de la superficie del océano en aguas tan poco profundas", dijo la Marina. Pero la región donde se hundió el remolcador se usó para entrenamiento de submarinos, dijo la Marina a la Guardia Costera.

La Marina también dijo a los investigadores de SC Loveland Co. que no tenía registro de submarinos de la OTAN que operaran en el área el 7 de marzo. Y si la Marina sabe si había submarinos que no pertenecen a la OTAN en esas aguas, no lo dice; dicha información, dijo, estaba clasificada y "exenta de divulgación".

Además, dijo Cattell, la Marina le dijo que sus subcomandantes tienen órdenes de no bucear a menos que el agua tenga al menos 180 pies de profundidad.

La política operativa estándar actual, según la Fuerza de Submarinos de la Flota Atlántica, es que los submarinos estadounidenses no pueden sumergirse hasta que alcancen la "curva de 100 brazas" en el borde de la plataforma continental. "Cualquier cosa más allá de eso es algo que no se discute", dijo el teniente comandante. Mark McCaffrey, un portavoz.

Finalmente, Cattell dijo: "No hubo daños en el USS Newport News que fueran consistentes con los daños que uno esperaría ver en un submarino que causó el hundimiento de un remolcador. Llegamos a la conclusión de que no tenemos base para el reclamo".

Cattell está convencido de que la Marina no estuvo involucrada. Pero, dijo, no hay duda de que era un submarino. "El único objeto en todo el mundo que podría haber creado tal fuerza sería un submarino", dijo. "Podría haber sido una ballena, pero hasta ahora no hemos encontrado ninguna con placas de acero inoxidable en la cabeza".

Supone que un submarino extranjero tiró del Thomas Hebert bajo las olas.

La principal evidencia que apunta a la participación de un submarino es el cable de remolque, básicamente un cable de acero de 2 pulgadas de espesor.

Dos meses después del hundimiento, casi todo el cable de 1200 pies del Thomas Hebert estaba enrollado hasta la superficie.

Campbell Laird, un metalúrgico de la Universidad de Pensilvania contratado por Cattell para estudiar el cable, descubrió que una longitud de 300 pies en el extremo de la barcaza del cable mostraba una corrosión más intensa que el resto. También se rizaba y se enrollaba, dijo Laird.

Dicho cable de acero normalmente queda completamente plano cuando se enrolla. Cuando los investigadores cortaron el cable en un punto a 200 pies del extremo de la barcaza, ambos extremos se enrollaron en rizos apretados de casi cuatro pies de diámetro.

Laird comparó el rizado con las espirales que se crean al pasar una cinta de papel de regalo por la hoja de una tijera.

Una sección de 48 pies, que comenzaba a 304 pies de la barcaza, estaba más curvada, dijo Laird. Cuando se cortó del resto del cable, toda la longitud de 48 pies retrocedió en una espiral apretada. Cuando se hicieron cortes en otras partes del cable, esas piezas quedaron planas, dijo Laird.

El enrollamiento del cable, concluyó el ingeniero Donald L. Pellow, que fue contratado por Cattell, fue causado por "una fuerte abrasión del cable contra un objeto radial duro".

Además, el revestimiento de zinc de la sección de 48 pies sufrió graves daños. En las regiones desgastadas de la superficie exterior de la bobina, se encontró un material conocido como martensita, que se forma cuando el acero se calienta rápidamente a temperaturas al rojo vivo y luego se enfría. La sección también se cubrió con una capa de acero inoxidable con alto contenido de cromo que se había fundido con el acero del cable.

Ahí radica otro enigma. Los cascos a presión de los submarinos de la Marina, que están cubiertos con baldosas de caucho negro, están forjados con HY-80, un acero inoxidable de alta calidad. Pero contiene solo 1.9 por ciento de cromo, dijeron funcionarios del Comando de Sistemas Marítimos Navales.

Laird dijo que es posible que otros componentes de un submarino de clase LA, como la vela, contengan porcentajes más altos de cromo, que se agrega al acero para evitar la corrosión, o que los submarinos extranjeros puedan usar más material. Los oficiales de la Marina no respondieron a una consulta sobre otros componentes de submarinos de la clase LA a tiempo para su publicación.

De todos modos, el daño del cable "no estaba donde el remolcador podría haberlo enredado", dijo Bruce Belousofsky, un arquitecto naval de Blancke Marine Services de Woodbury, Nueva Jersey, que fue contratado por Cattell.

Un tercer objeto grande debe haber causado el daño, dijo. "Fue casi como si una fuerza monstruosa lo hubiera derribado", dijo Belousofsky.

Laird cree que la fuerza que hundió el remolcador fue un submarino, aunque no necesariamente un submarino estadounidense. "Si crees en los sobrevivientes, y su historia está respaldada por la evidencia objetiva en el cable, creo que está claro", dijo Laird.

La Guardia Costera explicó el daño del cable señalando que lo peor ocurrió en un punto que equivaldría a la distancia desde el frente de la barcaza hasta la popa. Si la barcaza arrastraba al remolcador, el cable habría rozado contra el fondo de la barcaza, desgastando el cable.

Laird reconoce que la fricción de la barcaza podría haber creado martensita. Pero dada la catenaria del cable, el arco que seguiría el cable entre la barcaza y el remolcador (se habría sumergido unos 50 pies bajo el agua en su punto más profundo, dijeron los sobrevivientes y algunos expertos) "no hay forma de que la barcaza haya pasado por encima del cable". dijo Cattel. Además, señaló, "no hay acero inoxidable en la barcaza".

La Guardia Costera también notó que el cable tenía raspaduras de pintura gris y que la barcaza era gris. Pero un análisis de rayos X de las muestras de ambos, dijo Laird, mostró que la pintura del cable no coincide con la pintura de la barcaza.

"Toda esa evidencia va en contra de la conclusión de la Guardia Costera", dijo Cattell.

La subteoría no carece de precedentes. En junio de 1989, el submarino USS Houston de clase Los Ángeles atrapó un cable de remolque que se arrastraba detrás del remolcador Barcona frente a la costa de Long Beach, California, y arrastró el remolcador bajo la superficie. El accidente ocurrió el día antes de que el Houston participara en la filmación del subthriller de la Guerra Fría, "La caza del Octubre Rojo".

Las similitudes entre los dos accidentes, como se relata en el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte, o NTSB, sobre el hundimiento del Barcona, son inquietantes.

A las 5 am, el Barcona, remolcando dos barcazas en tándem, comenzó a fallar y luego repentinamente se inclinó a estribor; el ingeniero dijo más tarde que sintió como si el timón hubiera "girado con fuerza". La popa del remolcador comenzó a hundirse en un ángulo dramático. Las luces se apagaron y el agua se estrelló contra la timonera desde abajo, rompiendo las ventanas.

El Barcona se hundió en un minuto. Un tripulante murió; dos sobrevivieron.

Lo que sucedió: cuando el Houston se elevó a una profundidad de 65 pies, lo suficiente como para extender su periscopio por encima de la superficie, su antena de radio se enganchó en el cable de remolque de plomo. Cuando se detectaron luces en la superficie, el submarino ejecutó una inmersión de emergencia a máxima potencia y hundió el remolcador, dijo la NTSB.

La NTSB concluyó que el reloj de navegación del Houston no usó el sonar activo antes de ascender a la profundidad del periscopio.

Según los relatos de los sobrevivientes, la única diferencia real entre el hundimiento de los dos remolcadores fue la profundidad del agua. El Barcona se hundió a una profundidad de 2.880 pies.

El hundimiento del Barcona, señaló la NTSB, causó daños mínimos al Houston. El carenado de fibra de vidrio de la antena de radio estaba desgarrado y el mástil estaba profundamente rayado donde el cable de remolque lo había rozado. Las reparaciones costaron $145,000.

El abogado de algunas de las familias de los tripulantes muertos del Thomas Hebert, Ross Diamond de Mobile, Alabama, no cree en la teoría secundaria. Piensa que los hallazgos de los expertos de Cattell – Belousofsky, Laird, un hidrodinámico, Pellow y otro ingeniero – están equivocados.

"Qué montón de tonterías", dijo Diamond. Un submarino de 360 ​​pies, 73 pies de altura desde la quilla hasta la antena, tratando de sumergirse en agua de 145 pies, dijo, "va a estar en el fondo antes de que tire del remolcador hacia abajo". Si un submarino submarino viajaba en un plano nivelado y atrapaba el cable de remolque, dijo, "habría tirado del remolcador hacia atrás", pero no debajo, sostuvo.

Diamond, quien dijo que el acero inoxidable en el cable "lo más probable es que se haya enredado en la hélice del remolcador cuando se hundió", cree en la teoría de Reid de que el remolcador giró tan bruscamente que se hundió.

Vincent "Chippy" Blanks, del condado de Gloucester, cuyo hijo murió a bordo del Thomas Hebert, está seguro de que un submarino enganchó el cable de remolque. Y cree saber cuál: no un submarino extranjero invisible y escurridizo, sino el USS Newport News de la clase LA, con base en Norfolk. La Marina y Newport News Shipbuilding, sostiene, están encubriendo un escándalo.

El Newport News regresó a la Base Naval de Norfolk el 19 de marzo de 1993, 12 días después del hundimiento del Thomas Hebert, luego de operaciones en el Atlántico. Se trasladó a Newport News Shipbuilding el 31 de marzo para un período de mantenimiento previamente programado.

Blanks ayudó a programar las reparaciones en el astillero y había escuchado rumores sobre la posible participación del submarino en el hundimiento del remolcador. La mañana después de que el Newport News fuera colocado en lo que él y otro testigo dijeron que era un dique seco cubierto, dijo, subió a bordo y vio daños sustanciales en la sección delantera de la vela del submarino y lo que parecían ser reparaciones parciales en el submarino.

"Tenía un timón superior recién pintado", dijo Blanks. "El resto del barco tenía escoria en la superficie. El timón no. Y en la parte superior de la vela, la goma estaba arrancada. Estaba destrozada en la esquina delantera", dijo.

"Supe de inmediato que algo tenía que haber destrozado esa goma".

En su respuesta a la FOIA, la Marina no dijo si se había realizado algún trabajo en el submarino en Norfolk. Pero si lo fue, dijo la Marina, fue realizado por la tripulación del barco y consistió en el mantenimiento de rutina y la preparación para el próximo trabajo en el astillero.

En una declaración de 1994, Leroy L. Slate Jr., entonces gerente de reparación de submarinos del astillero Newport News y ahora gerente de toda la construcción de submarinos en el astillero, dijo que no estaba al tanto de "daños extraordinarios" en Newport News. También dijo que no recordaba que se trajera ningún submarino al patio en la primavera de 1993 con un timón recién pintado.

Las reparaciones del Newport News señaladas por Slate incluyeron dos boquetes en la vela sobre el plano de buceo en aguas tranquilas del lado de babor (las estructuras horizontales en forma de ala a cada lado de la vela). Una gubia tenía 1/2 pulgada de ancho y 1/4 de pulgada de profundidad, la otra 1/4 de pulgada de profundidad y ancho. Slate también señaló abolladuras en partes en la parte trasera del submarino. Y el informe de inspección del submarino muestra que faltan numerosas baldosas de goma en el lado de babor de la vela, sobre el plano de buceo en aguas tranquilas y en el timón superior.

Pero en su declaración, Slate dijo sobre las tejas que faltan y otros daños: "No vi nada que yo diría que estaba por encima del uso y desgaste normal".

Allí, la historia llega a un final abrupto e insatisfactorio.

Si los propios problemas mecánicos del Thomas Hebert causaron su desaparición, la evidencia se dañó durante el hundimiento o se ensució irreversiblemente después de casi cuatro años de exposición bajo el agua. Si el hundimiento fue causado por otra embarcación, los que saben la verdad se quedan tan callados como el propio remolcador.

"Creo que eventualmente alguien tendrá que decir algo", dijo Betty Blanks, la madre de Vince Jr. "Nadie puede vivir con cosas así para siempre. Eventualmente, saldrá a la luz".

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