Las 10 mejores motocicletas japonesas universales jamás fabricadas

A principios de la década de 1970, los fabricantes japoneses encontraron una fórmula que transformaría el motociclismo y todavía está aquí hoy.

No es que mucha gente lo viera, pero cuando Honda presentó la CB750 en 1969, se creó un nuevo concepto de motocicleta que arrasaría con todo y establecería a Japón como el centro del diseño y la fabricación de motocicletas durante los siguientes 30 años.

Apodada la Motocicleta Universal Japonesa, o UJM, esta era una motocicleta que tenía un mejor rendimiento y confiabilidad, tenía mejor equipo, costaba menos que la competencia británica y estadounidense, se fabricaba con precisión y tenía una reputación de excelencia. Los cuatro grandes fabricantes japoneses (Honda, Suzuki, Kawasaki y Yamaha) construyeron modelos de motocicletas muy similares en la década de 1970, lo que dio origen al epíteto UJM. Por lo general, todas eran motos deportivas desnudas con una posición de conducción estándar, un motor de cuatro cilindros en línea con árboles de levas en cabeza, frenos de disco y arranque eléctrico.

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A lo largo de la década de 1960, Honda estaba mostrando signos de su intención con una excelente gama de modelos roadster bicilíndricos de 450 cc, que tenían un rendimiento similar al de los modelos británicos de 650 cc, como Triumph Bonneville y BSA Lightning, a la vez que eran confiables, suaves y sin fugas. . Los británicos no se alarmaron, pensando que la gente empezaría con un modelo japonés de pequeña cilindrada antes de pasar a los modelos de motor más grande que estaban fabricando los británicos. Luego vino la CB750 y, de un solo golpe, hizo que todo lo demás en la carretera pareciera y se sintiera anticuado. Rápido, suave, fiable, sin fugas, frenos de disco, arranque eléctrico, excelente rendimiento. Era el todoterreno perfecto.

Kawasaki había estado trabajando en su propio motor de cuatro cilindros en línea de 750 cc pero, cuando llegó la CB750, Kawasaki volvió a la mesa de dibujo y tardó tres años en diseñar el motor de 900 cc que encontraría un hogar en el famoso Z1. En concepto, era exactamente igual que la Honda, con el motor montado transversalmente en un marco tubular de acero, con freno de disco delantero, arranque eléctrico y una posición de conducción vertical o "estándar". 130 mph estaba disponible con una suavidad asombrosa y el chasis casi podía mantenerlo todo unido. Donde la Kawasaki difería de la Honda CB750, era en el uso de árboles de levas dobles en cabeza, que anteriormente solo se veían en la MV Agusta, que costaban más del doble del precio. Esta característica se convertiría en la norma a partir de ese momento.

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Si Yamaha estaba decidida a tener una porción del pastel de ventas, al menos intentó algo un poco diferente en el departamento de motores. Yamaha diseñó un motor de tres cilindros en línea y lo acopló a una transmisión final por eje, similar a la empleada por BMW: de hecho, la revista Cycle World lo denominó "BMW de ganga" y lo calificó como una de sus diez mejores bicicletas del mundo para 1976. La XS750 se benefició de su motor de tres cilindros y se vendió bien durante sus cuatro años de vida, cuando fue reemplazada por la XS850 de 1980. Sin embargo, Yamaha vio cómo soplaba el viento y se dio cuenta de que para encajar correctamente con su rivales de casa, tenían que jugar en el mercado de cuatro cilindros.

Yamaha no era ajeno a los motores de motocicletas de cuatro cilindros, ya que construyó el escandaloso motor de cuatro cilindros en línea de dos tiempos que entró en servicio en el TZ750. El motor de dos tiempos de gran cilindrada no era popular (vea el Suzuki GT750 a continuación), por lo que Yamaha mordió la bala y diseñó su primer cuatro cilindros en línea de cuatro tiempos, lo que lo convirtió en 1,101 cc para eclipsar cualquier cosa que estuvieran produciendo sus rivales. El rendimiento fue abrumador, aunque la moto en general era pesada y el cuadro estaba al límite para manejar el rendimiento disponible, una crítica que durante mucho tiempo se ha dirigido a las motocicletas japonesas de los años 60 y 70. Algunos evaluadores advirtieron que las curvas entusiastas a gran velocidad se hacían por cuenta y riesgo del propietario. En una cita memorable, la revista Cycle advirtió a sus lectores que la bicicleta "andaría, se detendría y giraría fácilmente, ¡pero nunca dos al mismo tiempo!"

Al igual que Yamaha, Suzuki se concentró únicamente en motocicletas de dos tiempos durante la década de 1960 y hasta la década de 1970, pero al ver hacia dónde se dirigía el diseño de motocicletas, sabía que tenía que cambiar a cuatro tiempos. Demostrando al máximo el principio UJM, la GS750 tenía un doble árbol de levas en cabeza refrigerado por aire, inspirado en la Kawasaki Z1, instalado en una estructura de tubo de acero de doble cuna con horquillas telescópicas, dos amortiguadores traseros y un freno de disco delantero. A pesar de las similitudes en el diseño del chasis, se descubrió que el GS750 se manejaba mucho mejor que cualquiera de sus contemporáneos. El GS750 también inició la tradición de Suzuki de ser sobrediseñado, soportando todo tipo de abuso, especialmente en las carreras, donde los modelos GS sobresalieron.

Las UJM no eran solo modelos de gran motor: el término se acuñó por primera vez en una prueba de carretera de 1976 en Cycle Magazine de la Kawasaki KZ650: "Después de todo, se está desarrollando una especie de motocicleta japonesa universal... concebida en igualdad, ejecutada con precisión". y producido por miles. Si muchos de los modelos diferían en los detalles, la arquitectura general era la misma. Pero todo esto empezó a cambiar en la década de 1980 cuando el mercado exigió una mayor diferenciación entre modelos y fabricantes. Honda y Kawasaki sacaron bicicletas de seis cilindros, mientras que V-Twins, V-Fours y turbocompresores entraron y pasaron de moda. Los carenados se hicieron populares, al igual que la refrigeración por agua, los monoamortiguadores y los marcos perimetrales. Si muchas de estas soluciones de ingeniería fueron adoptadas universalmente por los fabricantes japoneses, se consideró que la era de la UJM había pasado.

Con la reciente locura por todo lo retro, los japoneses tienen menos tiempo para mirar hacia atrás en busca de inspiración que sus rivales estadounidenses o europeos. Eso significa un regreso al concepto UJM que, en este caso, significa una bicicleta que es una buena motocicleta todoterreno, útil y práctica para los desplazamientos diarios, en el tráfico, en la ciudad, así como para entretenerse en la carretera abierta como un modelo semideportivo. Kawasaki ha abrazado la moda retro moderna al máximo con el Z900, un facsímil del Z900 original, completo con motor de cuatro cilindros en línea y estructura de tubo de acero. Potente, suave y con mucho más carácter de lo que cabría esperar, la Z900RS es un conmovedor recordatorio del tipo de motocicleta que redefinió el motociclismo a principios de la década de 1970.

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La Yamaha XSR900 demuestra que los japoneses no han abrazado por completo el movimiento retro. Basado en el MT-09 de gran éxito, se le ha dado un cambio de imagen cosmético ligero para crear un modelo nominalmente de aspecto retro que no tiene un antepasado obvio. Sí, el motor de tres cilindros es un guiño a la XS750 y la XS850, pero eso es todo. Dicho esto, los principios de la UJM se mantienen: una motocicleta polivalente excelente sin puntos particularmente negativos (pero tampoco características destacadas) capaz de cumplir muchos roles con eficiencia práctica y confiabilidad.

De todos los fabricantes japoneses, Honda ha sido el menos interesado en seguir la ruta retro. La CB1100ES es el intento más obvio, pero incluso eso fue un poco poco entusiasta. En lo que se destacan los japoneses es en el lanzamiento de modelos simples y básicos en la línea de esos primeros UJM: motores de cuatro cilindros en línea en un chasis decente pero sin inspiración, creando una motocicleta que se asienta completamente en la valla en términos de lo que es capaz de hacer. : un verdadero todoterreno, de hecho. La CB1000R incluso logra replicar la sensación ligeramente cobarde de los primeros motores japoneses de cuatro cilindros, que necesitaban acelerarse mucho para desbloquear el rendimiento, sin dejar de ser suave y confiable.

Lamentablemente pronto dejará de existir, la Suzuki SV650 es posiblemente la UJM definitiva en el sentido de que puede ser tantas cosas para tantas personas, pero sigue siendo un diseño simple, casi sin inspiración, que encarna todas las cualidades de la UJM prácticamente sin vicios. Si no tuviera tanto carácter, sería mortalmente aburrido, aunque virtuoso, pero se salvó de este ignominioso destino gracias a ese motor V-Twin y su absoluta simplicidad que es un anatema para la motocicleta moderna. Una producción de casi 25 años es casi desconocida en estos días, pero cuando una motocicleta es tan buena y aún se vende bien, ¿por qué Suzuki querría acabar con ella? La 'reemplazo' GSX-8S será, sin duda, una motocicleta 'mejor' y continuará con el concepto de la UJM, pero que provoque tanto cariño es otro asunto.

Harry ha estado escribiendo y hablando sobre motocicletas durante 15 años, ¡aunque las ha conducido durante 45 años! Después de una larga carrera en la música, se dedicó a escribir y trabajar en televisión, concentrándose en su pasión por todo lo que funciona con gasolina. Harry ha escrito para las principales publicaciones de Sudáfrica, tanto impresas como digitales, y ha producido y presentado su propio programa de televisión llamado, imaginativamente, The Bike Show, durante siete años. Ocupó el cargo de editor de la revista de motociclismo de mayor circulación en Sudáfrica antes de dedicar su tiempo a la escritura independiente sobre automovilismo y motociclismo. Nacido y criado en Inglaterra, ha vivido en Sudáfrica con su familia desde 2002. Harry ha sido propietario de motocicletas Triumph, Norton, BSA, MV Agusta, Honda, BMW, Ducati, Harley Davidson, Kawasaki y Moto Morini. Se arrepiente de haberlos vendido todos.