Cualquier motor puede fallar, Parte 2: Power Stroke Diesel Edition

Como le mostramos en la entrega inaugural de nuestra serie "Cualquier motor puede fallar", nada es inmune a fallas aleatorias e inexplicables. Incluso los motores que disfrutan de una reputación casi impecable de confiabilidad pueden morir inesperada y catastróficamente. Esta vez, nos estamos enfocando específicamente en los motores diesel Power Stroke. Y aunque a menudo se cree que el Power Stroke de 6.0 L de Ford ha sido el Power Stroke más problemático jamás ofrecido, dos de las siguientes cuatro fallas cataclísmicas pertenecen al codiciado, y generalmente considerado indestructible, Power Stroke de 7.3 L. Desde bielas torcidas hasta pistones agrietados, bielas tostadas y cojinetes principales, hay mucha carnicería de Power Stroke para disfrutar aquí. Empecemos.

Si deja un Power Stroke de 7.3L solo para que simplemente haga su trabajo (es decir, no duplique su potencia de fábrica ni su par motor nominal), es probable que dure al menos 400,000 millas con el mantenimiento adecuado. Pero si juegas al juego de los grandes caballos de fuerza, eventualmente expondrás los eslabones débiles del 444ci V-8 diesel. Si bien las varillas de acero forjado que se encuentran en los motores '94.5 a '00 y las centrales eléctricas seleccionadas de '01 a '02 son preferibles a las varillas de metal en polvo más débiles, en cualquier lugar más allá de 600rwhp y está pidiendo que una o más de ellas se doblen.

Arriba, una biela de acero forjado de 7.3 L que sucumbió a la presión que se le infligió al producir más de 1,300 lb-pie de torque se coloca a la derecha de su reemplazo superior: una biela de viga en I Pro Series de Manley Performance. Las varillas de Manley se fabrican a partir de piezas forjadas 4340, reciben granallado después del mecanizado, se magnafluxen individualmente, vienen con pernos de varilla ARP2000 de 7/16 pulgadas y utilizan bujes de pasador de muñeca AMPCO que no se deformarán a altas presiones de cilindro. Hemos visto una camioneta con motor de 7.3L impulsada más allá de los 1,300rwhp (y 2,000 lb-ft de torque) con varillas Manley en la mezcla.

Cuando el conductor de un F-450 de fábrica con un Power Stroke de 6.0L debajo del capó notó un aumento en el ruido del motor, una pérdida de potencia y un exceso de humo que salía del tubo de escape, trató de llevar su camioneta de servicio cojeando 20 millas hasta el local. tienda de diésel. El Super Duty nunca lo logró, y el resultado de intentar fabricarlo le costó un motor a su empresa. Un análisis de la falla rastreó las cosas hasta una boquilla del inyector agrietada, que, como puede ver aquí, destrozó una válvula de escape además de dañar el área de la cámara de combustión de la culata.

Después de incendiar efectivamente el pistón número 3 durante más de 20 millas, este es el aspecto del pistón directamente debajo de la boquilla del inyector agrietada: un trozo de aluminio fundido derretido. El daño tampoco estaba contenido dentro del hoyo número 3. A medida que se desarrollaba la falla, los desechos se abrieron paso hacia los cilindros vecinos, causando daños irreparables en los pistones número 5 y 7, junto con daños adicionales en la culata. Este tipo de falla, donde la boquilla del inyector se agrietó pero no se rompió ni salió disparada del inyector, podría haberse evitado simplemente deteniéndose, apagando el motor y llamando a una grúa.

A pesar de la reputación estelar del Power Stroke de 7.3 L por su durabilidad a largo plazo, todos esos motores de 20 años de antigüedad de muchas millas no han podido superar al Padre Tiempo. A medida que las millas continúan acumulándose y se acumula más y más edad, ha surgido un problema intermitente con el 7.3L. Las faldas del pistón de fábrica pueden agrietarse, a menudo justo debajo de la parte inferior del anillo. Debido a que los faldones se rompen tanto en los motores de fábrica como en los altamente modificados, se ha culpado a la fatiga de muchas millas y a los defectos de fundición por esta falla potencialmente fatal.

Si las condiciones son las adecuadas, este es el final desafortunado al que llegan algunos motores de 7.3L cuando se rompe una falda de pistón. Después de que la grieta en el faldón se extendiera dentro de este 7.3L 2002 de 360,000 millas, un trozo considerable se rompió y fue golpeado en su cilindro. Fíjese en la pieza de cojinete de biela y el chorro de aceite del pistón... Este motor estaba completamente quemado y el bloque era insalvable.

Descuidar el mantenimiento de rutina en un motor diésel es algo que podría haber hecho en el pasado, pero eso no funcionará con los motores de emisiones amigables de hoy. Cuando se remolcó un Super Duty '08 con problemas en el motor, el taller que investigaba encontró esto: lodo en lugar de aceite. Tomar atajos al triplicar las millas entre cambios de aceite y usar un aceite que no tenía clasificación CJ-4 en este Power Stroke de 6.4 L no terminó bien. La dilución del aceite del motor ya es un problema con el 6.4L debido al combustible adicional inyectado (en la carrera de escape) durante los ciclos de regeneración del motor, que forma parte del proceso de limpieza del filtro de partículas diésel. En todo caso, el aceite de estos motores debe cambiarse antes del kilometraje recomendado, no mucho después.

Como se indicó, el aceite del motor ya se enfrenta a una batalla cuesta arriba en un Power Stroke de 6.4 L debido al uso de exceso de combustible que se inyecta en esa aplicación durante el ciclo de regeneración. El combustible diesel se usa para encender el fuego que se requiere para convertir el hollín atrapado en el filtro de partículas diesel en cenizas, pero en el proceso el porcentaje de contenido de combustible (PFC) del aceite aumenta considerablemente. Agregue a eso un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) que permite perpetuamente que los contaminantes de partículas y carbono vuelvan a ingresar al tracto de admisión y el aceite del motor tiene aún más trabajo por hacer. Las partes móviles de cualquier motor solo van a tolerar la falta de lubricación adecuada durante tanto tiempo antes de que comiencen a fallar las bielas y los cojinetes principales.