Comparación aérea de FLYING: Cessna 206 vs. Cessna 210

Aeronave

Los primeros modelos del 206 y 210 tenían una superposición significativa, visualmente y en términos de sus capacidades. [Crédito: Jim Stevenson]

La mitad de la década de 1950 fue un momento interesante para Cessna. La era de los remolques traseros estaba llegando a su fin, el equipo de triciclo estaba tomando el relevo y el equipo de marketing estaba trabajando arduamente para identificar y abordar las brechas en sus ofertas de productos. El rol de entrenador pequeño estaba evolucionando del 120 y 140 al 150, y el rol de cuatro plazas livianas estaba evolucionando del 170 al 172 y 182. Esto dejaba la pregunta de qué hacer para el monoplaza más grande y de mayor rendimiento. mercado de motores

Después de que Cessna descontinuó la producción de los grandes 190 y 195 de arrastre de cola de propulsión radial en 1954, la compañía se quedó con el 180 y 185 para llenar esa categoría y vio que habría un mercado para monocilíndricos de pistón grandes y capaces con engranaje de triciclo. ¿Su solución? El 210 de piñón retráctil, presentado en 1960, y el 206 de piñón fijo, presentado como 205 en 1962, y en serio como 206 en 1964.

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En el transcurso de sus ciclos de producción, tanto el 206 como el 210 pasaron por varias evoluciones. El 206 experimentó principalmente cambios menores, mientras que el 210 experimentó renovaciones significativas durante su funcionamiento. La producción de ambos tipos se suspendió en 1986, y solo el 206 resucitaría en años más recientes. Hoy en día, la familia de aeronaves de las series 206 y 210 anterior a 1986 ofrece una combinación convincente de capacidad, comodidad y características de vuelo familiares y predecibles.

Al igual que con cualquier tipo de cosecha, cada uno viene con una serie de trampas y desafíos de propiedad. A medida que Cessna agregó características como turbocompresor y presurización, los aviones se volvieron más difíciles de poseer y mantener. Aquí, exploramos el legado 206 y el 210 y evaluamos la capacidad de cada uno mientras consideramos sus respectivos pros y contras.

Los primeros modelos del 206 y 210 tenían una superposición significativa, visualmente y en términos de sus capacidades. Los dos tipos divergieron con el tiempo, pero comparten varias similitudes fundamentales. Ambos utilizaron el familiar diseño de fuselaje totalmente metálico de ala alta de Cessna desde el principio. Ambos también ofrecían dimensiones y capacidades de carga similares, y ambos utilizaban motores Continental de seis cilindros, con un prefijo "T" que indica la presencia de un turbocompresor en modelos como el T206 y el T210. Los dos tipos diferían principalmente en su tren de aterrizaje, alas y puertas.

El 210 se introdujo por primera vez como un modelo de 1960. Los modelos de 1960 y 1961 tenían cuatro asientos y eran esencialmente 182 con engranaje retráctil y 30 caballos de fuerza adicionales. 1962 trajo ventanas traseras y una cabina 4 pulgadas más ancha. Los 210 de 1962 a 1966 son esencialmente 206 de engranajes retráctiles con menos espacio disponible en la parte trasera debido a los pozos de engranajes principales en la cabina de popa.

En 1964, una tercera fila de asientos estuvo disponible como opción. Estos asientos iniciales eran asuntos diminutos con respaldos que se desplegaban del piso elevado del área de equipaje. La mayoría de los propietarios consideran que estos son los más adecuados para adultos pequeños y niños. En cuanto al rendimiento, Cessna actualizó el motor del IO-470 de 260 hp al IO-520 de 285 hp, y el estabilizador horizontal se incrementó en 8 pulgadas, mejorando la autoridad de cabeceo al aterrizar con un centro de gravedad delantero.

El 210 perdió los puntales de sus alas en 1967 cuando el ala voladiza sin puntales hizo su primera aparición. Tres años más tarde, un cambio a un tren de aterrizaje de acero tubular más compacto proporcionó más espacio en la cabina de popa, lo que permitió usar asientos de tamaño completo en la tercera fila.

El cambio más significativo durante la era del ala en voladizo fue la adición del P210, con una "P" que denota presurización de la cabina. Fácilmente la versión más compleja del 210, la presurización brindaba comodidad y capacidad durante viajes más largos. Sin embargo, con un diferencial relativamente bajo de 3,35 psi, la altitud de la cabina puede superar fácilmente los 10 000 pies, por lo que muchos propietarios siguen utilizando oxígeno. No obstante, la presurización proporciona un habitáculo notablemente más silencioso y confortable.

El Cessna 205, producido durante los años modelo 1963 y 1964, es esencialmente un 210 de tren fijo. Debido a que no había necesidad de bahías para albergar el tren principal retraído, el piso de popa era plano y lucía asientos de tamaño completo en la tercera fila. . Sin embargo, el bulto en el capó permanece, lo que hace que el 205 sea difícil de distinguir visualmente del 210.

Con tren de aterrizaje fijo, el 206 es más sencillo de operar, asegurar y mantener que el 210. Se introdujo en 1964 y asumió las funciones de tren fijo del 205. Como estaba optimizado para el transporte de personas y carga, la velocidad de crucero se redujo. un asiento trasero a la economía básica y la confiabilidad. Los flotadores, los esquís y las cápsulas de barriga para capacidad de carga adicional eran opciones disponibles. Los Legacy 206 están disponibles en dos versiones: pasajero, indicado por un prefijo "P", y utilitario, indicado por un prefijo "U".

Los modelos P206 orientados al pasajero brindan tres puntos de entrada separados a la cabina. Cada asiento delantero tiene su propia puerta, y una tercera puerta más pequeña brinda acceso al asiento trasero del lado izquierdo. Las opiniones varían en función de la agilidad y la flexibilidad, pero el propietario de un P206 con el que hablamos describe esta puerta trasera como algo más difícil de utilizar que la de un Cessna 150. La puerta carece de un reposapiés para facilitar la entrada y salida, y la apertura de la puerta es relativamente pequeño. Para muchos, es una característica que se utiliza mejor para los niños y el equipaje.

Para los propietarios interesados ​​en transportar una carga más grande o simplemente que deseen un acceso más fácil a la mitad trasera de la cabina, el U206 ofrece grandes puertas dobles en forma de concha en el lado derecho del fuselaje. Estas puertas son tan grandes que los pasajeros pueden abordar fácilmente tanto la segunda como la tercera fila de asientos.

La facilidad de entrada y salida de las puertas dobles del U206 atrae fuertemente a los propietarios que transportan regularmente a pasajeros ancianos o discapacitados y, gracias a la baja altura del alféizar, la carga de gran tamaño se carga y descarga fácilmente. Un certificado de tipo complementario (STC) disponible de Wipaire permite la instalación de una puerta delantera del lado derecho.

En comparación con el 210, la línea 206 experimentó muchos menos cambios durante su producción, y el diseño se mantuvo relativamente constante de un año a otro. Un cambio notable se produjo en 1968 cuando se incrementó el tramo del estabilizador horizontal para obtener una autoridad de cabeceo adicional en los centros de gravedad delanteros. El P206 se suspendió en 1971, dejando al U206 como la única versión en producción.

Una encuesta reciente de las variantes 206 y 210 que se encuentran a la venta en seis de los sitios de anuncios clasificados en línea más populares en el momento de escribir este artículo proporciona algunas conclusiones interesantes.

Lo más notable es la escasez de 205 y 206 en el mercado. Esto respalda la charla entre los propietarios de que los operadores de vuelos chárter, en particular los de Alaska, obtienen muchos ejemplos para sus flotas. Con solo 14 a la venta en el momento de escribir este artículo, las variantes de piñón fijo parecen tener una demanda mucho mayor que las 210.

Además, el número medio de horas de fuselaje entre los 206 representados es notablemente más alto que el de los 210, lo que refuerza aún más las afirmaciones de que el tipo tiene un uso intensivo en operaciones comerciales. Si bien el uso regular puede ser bueno para la salud de un avión y especialmente de un motor, los propietarios recomiendan tener cuidado al considerar un 206 que se ha utilizado comercialmente. La vida de un avión de carga puede ser dura. Muchos han llevado vidas difíciles y se han mantenido al aire libre durante décadas, mientras que es más probable que sus homólogos de propiedad privada hayan sido mimados por propietarios cariñosos y mantenidos en hangares con clima controlado.

El precio medio más alto del 206 también sugiere una preferencia general en el mercado por el tren de aterrizaje fijo. El costo de mantener el equipo retráctil de la familia 210 no es insignificante. Tampoco lo es la cantidad de tiempo y esfuerzo necesarios para desarrollar una comprensión completa de los componentes involucrados y monitorear de cerca la salud de todo el sistema. Agregue el aumento de las primas de seguro a la lista de preocupaciones sobre los equipos retráctiles y, para la mayoría, se necesitaría una compensación significativa para absorber los costos involucrados.

Afortunadamente, hay algunos beneficios en juego. Desde el principio, la velocidad de crucero ha sido uno de ellos. Con la misma configuración de potencia, un 210 anterior con puntales de ala navega aproximadamente 25 mph más rápido que un 206 de engranaje fijo equivalente. Alternativamente, se puede seleccionar una configuración de potencia más baja y disfrutar de un menor consumo de combustible debido a la menor resistencia.

Sin embargo, la reducción de la resistencia no es suficiente para compensar el mayor costo de propiedad antes mencionado, y esto es evidente en los precios. Dado que los precios de venta de los 210 de aspiración normal rondan menos de la mitad del precio de los 206 comparables, los compradores en el mercado actual parecen dar más valor a la simplicidad, confiabilidad y menor costo operativo del 206 en comparación con la velocidad y el rendimiento del 210. Para los compradores potenciales que transportan personas y carga con regularidad, el acceso mejorado a la cabina también juega un papel importante.

Con menos de 600 ejemplares construidos, los Cessna 205 son relativamente escasos y pueden pasar desapercibidos. Al igual que el Cessna 175, menos personas saben lo que son, por lo que menos personas piensan en buscarlos en sitios clasificados. Por esta razón, no es raro encontrar un 205 al acecho en las listas que otros aún tienen que descubrir. En la actualidad, solo 172 ejemplos permanecen activos en el registro de la FAA, y solo dos se incluyeron entre los principales sitios clasificados de aeronaves encuestados en el momento de escribir este artículo.

Hable con los propietarios de 206 y 210, y su conclusión más notable es lo poco notables que encontraron sus transiciones en los tipos. Con cualidades de operación y manejo relativamente consistentes en toda la línea de modelos Cessna, los propietarios informaron que prácticamente no hubo señales de alerta ni preocupaciones relacionadas con la transición.

Un propietario pasó de un 172 a un 182 modificado con una mejora de 285 caballos de fuerza y ​​finalmente a su turbo 206. Sintió que la transición del 172 al 182 fue mucho más exigente que la transición del 182 al 206. Otros propietarios haga eco de este sentimiento, describiendo el 206 como nada más que un 182 un poco más grande.

Tanto el 206 como el 210 ofrecen excelentes plataformas IFR. La estabilidad general requiere poco esfuerzo por parte del piloto para mantener los rumbos y las altitudes, y también facilita las aproximaciones. El manejo y la estabilidad se mantienen relativamente constantes, ya sea ligero o pesado. Un ejemplo ligero y descargado puede ser una especie de hot rod cuando se trata de aceleración y rendimiento de ascenso. Pero incluso cargado con el peso máximo de despegue, los libros indican que un 210B requiere solo 1210 pies para salvar un obstáculo de 50 pies en el despegue, y un P206E requiere solo 1800 pies.

En crucero, 206 propietarios informan velocidades de crucero de alrededor de 140 a 150 mph mientras queman alrededor de 13 a 14 galones por hora. Los 210 varían según el ala y la presencia de las puertas del tren de aterrizaje principal, que se pueden quitar para simplificar el mantenimiento, pero un 210 con puntales navegará en el vecindario de 180 mph, con versiones turboalimentadas capaces de más.

Cuando se trata de aproximaciones y aterrizajes, el propietario de un 206 o 210 invariablemente describirá su avión como "un gran 182". Los que encuestamos informaron velocidades de aproximación final de 85 a 90 mph y características de aterrizaje honesto, con una sola advertencia: autoridad del elevador. con pesos ligeros. Con solo una o dos personas a bordo, especialmente con los flaps llenos, puede ser difícil de ensanchar. El uso de compensación puede aliviar la necesidad de contrapresión en el yugo, pero uno debe estar preparado para volver a compensar rápidamente en caso de una vuelta.

Si bien esto generalmente es solo una molestia para la mayoría de los 206 y 210, es una preocupación más seria con los modelos que vienen de fábrica con estabilizadores horizontales más pequeños: anteriores a 1964 para el 210 y anteriores a 1968 para el 206. Los propietarios de estos modelos por lo general, mantenga el peso en el área de equipaje de popa para aliviar el problema y evitar quedarse sin autoridad de ascensor en la llamarada.

En general, los propietarios aprecian las características de vuelo familiares y predecibles de ambos modelos. Disfrutan de la estabilidad sólida como una roca en crucero, particularmente para el trabajo de instrumentos. Con la excepción del centro de gravedad delantero cuando está liviano, no reportan banderas rojas ni elementos de preocupación, describiendo los aviones como honestos y directos.

En la edición de diciembre de 1964 de FLYING, comparamos el nuevo Cessna Super Skywagon 206 con el entonces actual Cessna Centurion 210B, señalando lo que la compañía había aprovechado para hacer que el nuevo hermano fuera un cambio real con respecto a su hermana mayor.

"Este nuevo Super Skywagon comparte su ala con el modelo 210D Centurion, pero está aprobado para un peso bruto permitido de 3300 libras, 200 libras más que su hermano más rápido, y como hidroavión llega a la friolera de 3500 libras brutas. es un ala nueva, más en forma de gaviota en su forma plana. Los flaps se extienden 18.9 pies completos, y son de tipo Fowler accionados eléctricamente y contribuyen a un marcado aumento de la sustentación cuando se extienden. El acortamiento de los alerones fue necesario debido a la amplia envergadura del flaps, pero esto se ha compensado aumentando su cuerda.Son de tipo Frise con bisagras en una posición de cuerda de un tercio para reducir las fuerzas de control.Las alas están fabricadas para aceptar pilotos automáticos Cessna Nav-O-Matic.

"El grupo de cola, similar al utilizado en el 210D, tiene un tamaño adecuado para controlar las fuerzas creadas por los flaps sobredimensionados. En ningún momento durante nuestro vuelo se evidenció una falta de control del elevador..."

Dado que la flota heredada de 206 y 210 consta de aeronaves que ahora tienen al menos 37 y hasta 63 años, la principal preocupación de la propiedad es la edad de la estructura del avión y sus componentes. La corrosión es una preocupación para la mayoría de los aviones de esta edad, y vale la pena investigar un poco para determinar dónde ha pasado su vida. Es probable que un avión que haya pasado décadas en la costa presente más problemas de estructura que uno que haya vivido en el desierto de Arizona.

Más allá de la corrosión del fuselaje, gran parte de la discusión sobre la propiedad y el mantenimiento de un 206 o un 210 girará en torno al tren de aterrizaje retráctil del 210. Si bien no es algo de lo que deba asustarse, y aunque hay muchos propietarios de 210 muy felices, el sistema y sus componentes exigen respeto. Para garantizar que el tren funcione de manera confiable, el propietario debe convertirse en un entusiasta del tren de aterrizaje, aprender con entusiasmo las complejidades y solo permitir que los mecánicos que están íntimamente familiarizados con el tren 210 trabajen en él.

En general, cuanto más nuevo es el 210, más confiable es el tren de aterrizaje y más fácil de mantener. Los primeros ejemplos en 1960 y 1961 incorporaron un sistema hidráulico complejo con componentes que, en caso de fallar, tal vez sea imposible obtener durante períodos de tiempo significativos. Además, estos primeros modelos están sujetos a una directiva de aeronavegabilidad (AD) que puede requerir que un propietario busque repuestos igualmente escasos.

Las generaciones posteriores del 210 incorporaron mejores diseños de tren de aterrizaje, como el año modelo 1970 simplificado y el año modelo 1972 que hizo la transición a un sistema electrohidráulico muy superior. Lo mejor de todo es el diseño de engranajes de 1979 y posteriores, que ha demostrado ser notablemente confiable y sin problemas.

Más de un propietario ha advertido que los motores turbo tienen la costumbre de calentar el compartimiento del motor lo suficiente como para reducir significativamente la vida útil de los cilindros y los accesorios del motor, incluso cuando se supervisa cuidadosamente el motor y se utilizan los ajustes de potencia recomendados. Si bien aprecian la capacidad del turbo, se preguntan si vale la pena el dolor de cabeza.

Algunas de las preocupaciones más significativas del 210 son los AD del larguero del ala que afectan a las alas en voladizo (sin puntales). Estos son AD de una sola vez que requieren una inspección de los largueros y el ensamblaje de transferencia. Si es necesario reemplazar estos componentes, el costo de las piezas necesarias es de $20,000 o más, sin incluir la mano de obra. Pero ya sea que los componentes pasen la inspección o finalmente se reemplacen, puede olvidarse de estos AD una vez completados y documentados.

A excepción de los AD mástiles, tanto el 206 como el 210 generalmente no tienen la carga de AD recurrentes que afectan a otros tipos, y el mantenimiento se reduce a los anuales de rutina y al reemplazo de las piezas que se desgastan. Los 206 propietarios con los que hablamos planean una cifra de referencia de $2,000 a $3,000 para una inspección anual típica, sin incidentes y sin sorpresas. Como era de esperar, 210 propietarios informan una línea de base más alta de alrededor de $ 3,000 a $ 5,000 para una anual similar.

La Asociación de Pilotos de Cessna es el grupo de propietarios de referencia para los 206 y 210, que ofrece cursos de sistemas y procedimientos tanto en línea como en persona para educar a los propietarios. Aquellos que han tomado estos cursos están entusiasmados con ellos, particularmente uno impartido por Paul New en Tennessee Aircraft Services en Jackson, Tennessee, un experto de facto 210. Por alrededor de $ 1,000, los propietarios se ponen al día sobre los problemas más recientes encontrados por otros en todo el país.

El gasto del seguro puede ser una preocupación importante para el propietario de cualquier avión de seis plazas. Como algunos puntos de referencia, un propietario de P206 con 146 horas de tiempo total y un valor de casco de $150,000 reportó primas anuales de $3,800. En el otro extremo del espectro, el propietario de un P210 con miles de horas de experiencia en combate táctico y un valor de casco de $327,000 reportó una prima anual de $4,600 por año. Algunos propietarios han encontrado una forma creativa de reducir sus primas. Al quitar los dos asientos de popa, pueden asegurar sus aviones como aviones de cuatro plazas. Al hacerlo, algunos vieron reducciones en las primas de seguros de hasta un 30 a 40 por ciento.

Cuando se trata de monocilíndricos de pistón de seis plazas sin etiqueta de precio de avión nuevo, solo hay un puñado de alternativas al 206 y 210. Los competidores más directos, tanto en términos de costo como de capacidad, serían Piper Cherokee Six, Saratoga. y Lanza. El Beechcraft Bonanza A36 es una opción muy querida que viene con un precio premium. Y si la carga útil es una preocupación menor, algunos Beechcraft Mosqueteros y Sierras están equipados con una tercera fila de asientos pequeños principalmente adecuados para niños.

En general, el 206 y el 210 ofrecen un conjunto equilibrado de puntos fuertes, que incluyen carga útil, velocidad y alcance. Menos cuantificables pero quizás igualmente importantes son el manejo familiar y la facilidad al pasar de 172 a 182. Uno de los aspectos más interesantes de los dos tipos es la flexibilidad para cambiar el gasto de adquisición a operación o viceversa. El 206 tiene un precio de compra más alto pero su mantenimiento cuesta menos, mientras que los 210 se pueden obtener a un precio relativamente económico siempre que se incremente el presupuesto de mantenimiento.

Cualquiera que sea el modelo seleccionado, el comprador sin duda apreciará las fortalezas del tipo y disfrutará de un nivel de capacidad en el mundo real igualado por pocos otros aviones en el mercado.

Este artículo se publicó originalmente en el número 934 de febrero de 2023 de FLYING.