Inspirándose en una semilla, un diseñador austriaco desarrolló una familia de aviones y los primeros aviones de guerra

Entre 1910 y 1915, la escena de la aviación en Europa Central estuvo dominada por una serie de elegantes aviones con forma de pájaro denominados colectivamente Tauben (literalmente, "palomas", aunque los angloparlantes preferían llamarlos "palomas"). La mayoría eran monoplanos con alas reforzadas por una combinación de cables y una estructura similar a una viga debajo de las alas llamada Brücke ("puente"). Su rasgo más característico eran las puntas de las alas reflejadas o descoloridas que se curvaban hacia arriba en el borde de fuga, lo que les otorgaba una estabilidad inherente. En una época en que los aviones eran generalmente difíciles y, a menudo, peligrosos de controlar, solo eso hizo que el Taube fuera popular y famoso.

Alemania construyó y voló la mayor cantidad de Tauben antes y durante el primer año de la Primera Guerra Mundial. De hecho, a fines de 1914, las tropas aliadas tendían a usar el término "Taube" para cada avión alemán que veían. Sin embargo, a pesar de su asociación teutónica, el diseño de Taube se originó en Austria-Hungría. Y a pesar de su forma aviar, el proceso evolutivo del Taube creció literalmente a partir de una semilla.

El Etrich detrás del Taube nació en Trutnov, Bohemia, entonces parte del Imperio Austro-Húngaro, el 25 de diciembre de 1879. Recibió el nombre de su padre, Ignaz Etrich, pero pasó a llamarse Igo. En 1895, los Etrich, propietarios de fábricas de lino en dos ciudades de Bohemia, se interesaron en los experimentos con planeadores del aviador alemán Otto Lilienthal. Ignaz envió a su hijo a la escuela ese año para aprender los fundamentos de la aviación y luego lo envió a la Escuela Técnica Superior de Leipzig.

En agosto de 1896, Lilienthal resultó herida de muerte en un accidente de planeador. Decididos a continuar con sus experimentos, los Etrich compraron dos planeadores en Berlín, pero en 1898 comenzaron a trabajar en su propio diseño. Presentaba un marco de tubo de acero soldado, un tren de aterrizaje alto de tres ruedas y un asiento para el piloto, pero el planeador resultó pesado e inestable. Durante un vuelo de prueba en 1901, se estrelló en la pista e hirió a Igo. Decepcionado, Ignaz Etrich volvió a administrar su fábrica de lino, pero en 1903 contrató a Franz Xaver Wels, un profesor de esgrima que construía cometas de caja y modelos voladores de monoplanos, para ayudar a su hijo con los planeadores.

La literatura aeronáutica más influyente que encontraron Etrich y Wels fue un pequeño libro de 50 páginas publicado en marzo de 1897 por un profesor de Hamburgo, Friedrich Ahlborn. Titulado Über die Stabilität der Flugapparate (Sobre la estabilidad de las máquinas voladoras), criticaba los planeadores de Lilienthal, que dependían de la habilidad del piloto para mantenerse en el aire. Ahlborn concluyó que el vuelo práctico requería un avión autoestabilizador. También afirmó que ya existía la forma necesaria para lograr la autoestabilidad, en la forma de la semilla de una vid de Java, Zanonia macrocarpa (más tarde reclasificada como Alsomitra macrocarpa).

En enero de 1904, Wels y los Etrich contactaron a Ahlborn, quien les envió una semilla de Zanonia. La semilla misma yacía en el eje de dos apéndices parecidos a alas, muy cerca de sus bordes delanteros. Los bordes posteriores de las "alas" se reflejaron o se curvaron hacia arriba. El diseño natural de la semilla le permitió deslizarse lejos de su planta madre antes de echar raíces, e inspiró a Etrich a desarrollar el concepto de una máquina voladora que transporta a un hombre basada en la misma forma.

Usando papel y pegamento, los Etrich y los Wel comenzaron a construir modelos cada vez más grandes, luego comenzaron a trabajar en un planeador sin cola con alas de bambú, cubierto con tela dopada con celulosa. En algún momento a mediados de 1904, el planeador asombró a los espectadores, ya sus constructores, cuando navegó 1,640 pies antes de aterrizar suavemente para un aterrizaje perfecto. El planeador de Etrich realizó cientos de vuelos no tripulados, demostrando la teoría de la autoestabilidad de Ahlborn.

El 3 de marzo de 1905, Etrich solicitó una patente austriaca para su "ala Zanonia". La patente número 23465, otorgada el 1 de octubre, cubría la geometría del ala y otros detalles, como la relación entre dos hélices de empuje contrarrotantes montadas en las alas y el motor que las impulsaría, aunque nada de esto había sido instalado. La patente también incluía un medio rudimentario de variar el paso de las hélices de empuje diferencial de Etrich. Igo Etrich ahora instaló un motor de motocicleta Laurin und Klement de 3½ hp en el planeador para impulsar dos hélices. Sin embargo, cuando probó el Motor-Gleiter (planeador a motor), lo encontró demasiado inestable para volar.

Etrich y Wels continuaron trabajando en un avión de transporte de personas. Con la adición de dos pilones verticales y cables de refuerzo para endurecer las alas, el planeador voló el 2 de octubre de 1906 con un saco de arena de 154 libras en lugar de un piloto. Después de tres vuelos impecables sin tripulación, Wels subió a la cabina. Esperaba controlar la máquina voladora inclinándose, pero eso no resultó posible ni, en este caso, necesario. El ala sin cola patinó hasta un aterrizaje perfecto después de un vuelo de 492 pies. Un segundo vuelo aumentó la distancia a 590 pies y un tercero llegó a 850.

Etrich construyó un segundo Motor-Gleiter en el invierno de 1906-1907. Originalmente, tenía la intención de usar un motor Antoinette de 50 hp para impulsar una sola hélice de empuje impulsada por cadena, pero Wels afirmó que sería "demasiada potencia" y recomendó una Antoinette de 24 hp en su lugar. No completamente satisfecho con el diseño, Etrich montó un elevador rectangular frente al ala, operado por un par de pedales. Una rueda de mano deformaba las puntas de las alas para el control lateral, mientras que otra ajustaba el paso de la hélice. A pesar de todo ese trabajo, sin embargo, el Motor-Gleiter nunca voló. El motor de 24 hp en el que Wels había insistido resultó insuficiente para hacerlo despegar, lo que provocó una creciente fricción entre él y Etrich.

Por sugerencia de Wels, a principios de 1908 Ignaz Etrich compró a su hijo un taller en Viena. Aproximadamente al mismo tiempo, Etrich Textile Company obtuvo un contrato sustancial de Rusia e Igo pasó los siguientes seis meses estableciendo una fábrica allí. Al regresar a Viena, descubrió que Wels había modificado el Motor-Gleiter nuevamente en un ala sin cola, sin el estabilizador delantero y el motor impulsando una hélice de tractor por medio de un eje de extensión. Dos pilones anclaron los cables de sujeción y el piloto se movió hacia atrás, entre dos ruedas grandes. De esta forma, el avión recibió varias designaciones, como Etrich I, Sperling (gorrión) y Praterspatz (referencias a los gorriones que habitaban el parque Prater de Viena, donde se realizaron las pruebas de vuelo). El motor todavía era demasiado débil y Etrich informó que "los vuelos no dieron resultados porque el aparato era direccionalmente inestable... ¡y chocó contra los árboles!" Como consecuencia de los fracasos, Etrich trasladó sus experimentos fuera de Viena, a un aeródromo en Wiener Neustadt.

En el otoño de 1908, Etrich envió a Wels a Francia para obtener un motor "más fuerte" y también para evaluar el Flyer de Orville y Wilbur Wright, que Wilbur había estado demostrando en París. Wels quedó tan impresionado que, después de regresar a Viena, comenzó a trabajar en un biplano similar que usaba alerones en lugar del sistema de alabeo de las alas de los Wright. Cuando Etrich regresó de Rusia, se indignó al saber que Wels había abandonado el concepto de semilla de Zanonia en contra de sus deseos. Dejó de trabajar en el biplano, despidió a Wels el 20 de julio de 1909 y lo reemplazó con un compañero bohemio, Karl Illner.

En ese momento, Etrich había llegado a la conclusión de que sus alas voladoras no podían mantener su estabilidad con los motores instalados. Por lo tanto, en 1907 le dio a su Etrich I un fuselaje con estabilizadores verticales triangulares por encima y por debajo de un estabilizador horizontal más grande. El avión permaneció con poca potencia, por lo que en octubre de 1909 Etrich compró un motor Clerget en línea refrigerado por agua de 40 hp que resultó ser suficiente.

De alguna manera, en medio de toda su actividad en la aviación, Etrich encontró tiempo para otras actividades: el 23 de noviembre de 1909 se casó con la señorita Louise Fink-Bartholomei. Sin embargo, la luna de miel fue breve, ya que seis días después, con el Clerget instalado en su avión revisado, Etrich logró su primer vuelo real en él, viajando 2¾ millas a 43,5 mph a una altitud de 82 pies. Al hacerlo, se le atribuyó el diseño y pilotaje del primer avión austriaco capaz de realizar un vuelo sostenido.

Hacia fines de 1909, Etrich comenzó la construcción de un avión completamente nuevo. Apodado Etrich II pero también llamado Taube, el primer avión en llevar el nombre, tenía una envergadura de 45 pies y medía 34 pies de largo. El clérigo proporcionó el poder. Esta vez, Etrich montó el ala Zanonia modificada en un fuselaje delgado con dos cabinas en tándem y una superficie estabilizadora horizontal en forma de abanico, cuyo extremo se podía deformar para que sirviera como elevador. Un estabilizador vertical triangular y un timón se colocaron sobre el estabilizador horizontal; en la mayoría de los Taubes posteriores, también se instaló un segundo arreglo de este tipo debajo del estabilizador.

Las pruebas comenzaron el 10 de abril de 1910. El primer despegue ocurrió tan rápido que sobresaltó a Etrich, quien en consecuencia hizo un aterrizaje brusco que dañó el tren de aterrizaje y se lesionó la espalda. Al darse cuenta de que su torpe reacción se debió en gran parte a la tensión de diseñar y volar aviones durante los últimos años, Etrich comentó más tarde: "Ahora le dejo todo el trabajo a Illner". Illner tomó el Taube reparado para un vuelo corto el 20 de abril. Al día siguiente, lo voló durante ocho minutos, incluidas "curvas y ochos". Cuatro días después, Illner realizó un vuelo oficial en el avión que le valió su certificado de piloto, la licencia austriaca número 3.

Casi de inmediato, el Taube comenzó a establecer récords, comenzando con un vuelo de resistencia de 25 minutos el 30 de abril. El 15 de mayo, el Taube rompió todos los récords austriacos al permanecer a una altitud de 300 metros (984 pies) durante una hora y ocho minutos. Dos días después, Illner voló las 28 millas desde Wiener Neustadt a Viena en 32 minutos a altitudes que oscilaban entre 984 y 1,312 pies, y luego regresó en 30 minutos. Al día siguiente, la esposa de Etrich, Louise, subió como pasajera.

Igo Etrich siguió su creación con una sucesión de refinamientos. Etrich III también fue llamado Möwe (gaviota). Etrich IV se llamó Taube y se vendió una licencia para su fabricación al vienés Edmund E. Rumpler en Alemania. El 7 de julio de 1910, Etrich otorgó la licencia a Motor-Luftfahrzeug Gesellschaft de Camillo Castiglioni para construir los motores e instrumentos para cinco Etrich IV Taubes, mientras que Jacob Lohner & Co. en Viena construyó los fuselajes. Posteriormente vendió licencias a varios fabricantes en Rusia, Francia, Gran Bretaña y los Estados Unidos, pero de esos países, solo Francia produjo un solo Taube. Italia compró dos ejemplos de Etrich X.

Según Etrich, su acuerdo con Rumpler estipulaba que su avión se llamaría Etrich-Rumpler Taubes, pero Rumpler violó el trato, alegando que "aunque Etrich empleó los principios correctos, Rumpler tuvo que hacer mucho para hacer del Taube un avión práctico. ." Rumpler construyó sus versiones en Alemania, donde Etrich no tenía patentes, y se convirtió en el fabricante individual más prolífico de Taubes. Otras empresas alemanas, como Gotha, Jatho, Jeannin, Harlan y Albatros, construyeron sus propios Taubes. Se estaban construyendo y exportando variaciones del Taube a Italia, Rusia, España, Gran Bretaña y China.

Etrich promocionó el exclusivo Etrich VII Limousin, construido en Trutnov, como el primer avión comercial del mundo. El piloto y tres pasajeros se sentaron en tándem dentro de un fuselaje aerodinámico reforzado con aluminio, con ventanas Cellon que brindaban una hermosa vista para todos. Sin embargo, los goteos y el ruido del motor probablemente hicieron que el interior fuera menos que agradable y, con el fin de permitir que el piloto se concentrara en su vuelo, su asiento se reubicó más tarde en una cabina abierta detrás del ala. El 16 de agosto de 1912, el Limousin estableció dos récords mundiales cuando el segundo teniente austriaco Heinrich Bier voló con tres pasajeros a una velocidad de 65,74 mph y, en un segundo vuelo ese día, alcanzó las 69,44 mph con dos pasajeros.

Edmund Rumpler construyó su propio Limousin cerrado, que exhibió en el Salón Aeronáutico de Berlín entre el 3 y el 14 de abril de 1912. No tan aerodinámico como la creación de Etrich, el Rumpler Limousin encerró a su piloto y pasajero dentro de una cabina de aluminio y madera contrachapada. con cuatro ventanas de mica y puerta de entrada. Otra diferencia entre los dos Limousins ​​era que el piloto de la versión de Rumpler prácticamente no tenía visibilidad hacia adelante.

En 1912, Etrich instaló fábricas en Alemania, pero se sintió decepcionado por no interesar a los alemanes en su Limousin, o en un diseño inusual de tres asientos que llamó Schwalbe. Este último, propulsado por un motor Austro-Daimler de 60 hp, tenía un ala en forma de cimitarra y largueros de tubo de acero, pero no tenía alerones ni alabeo. A pesar de la estabilidad del Taubes, es fácil adivinar por qué un avión cuyos controles se limitaban al timón y los elevadores no atraía a los pilotos. Además, en ese momento todo el concepto Taube, con las debilidades inherentes de su diseño que producían resistencia, se estaba volviendo obsoleto.

Etrich construyó varios Taubes más para su escuela de vuelo en Johannisthal, Alemania, en 1913. El primero de ellos, con el número de registro alemán D.2 y el nombre de su constructor en un lugar destacado debajo del ala, realizó un vuelo publicitario de Berlín a Londres, con paradas intermedias en París y Bruselas. Alfred Friedrich fue el piloto y Etrich voló como pasajero durante parte del viaje, incluido su aterrizaje final en Hendon el 12 de septiembre de 1913. Durante la conexión aérea de capitales de Friedrich, el gobierno británico le otorgó su primera autorización aérea diplomática, bajo el disposiciones de las Leyes de navegación aérea de 1911 y 1913. Respondiendo a la pregunta "Objeto del viaje", Friedrich escribió: "¡Viaje de placer!"

Durante 1913, Lohner y otros fabricantes de Taube intentaron aumentar la velocidad de sus aviones por medio de motores aerodinámicos y más potentes, pero tales esfuerzos solo subrayaron los inconvenientes del concepto de Etrich. A fines de 1912, el Servicio Aéreo Imperial y Real Austro-Húngaro se dio cuenta de que el Taube había alcanzado los límites de su potencial.

Dados los récords establecidos por el estable y confiable Taube, no es de extrañar, aunque sea irónico, que un avión con el nombre de una paloma también establezca varios "primeros" en la guerra aérea. Cuando las fuerzas italianas invadieron las provincias norteafricanas de Tripolitania y Cyrenaica, controladas por Turquía, el 5 de octubre de 1911, trajeron consigo una pequeña colección de aviones, incluidos dos Etrich Taubes construidos por Lohner (llamados Colomba, o palomas, por los italianos). El 23 de octubre, el Capitán Carlo Piazza voló un Blériot XI en la primera misión de reconocimiento en tiempo de guerra en una nave más pesada que el aire. Luego, el 1 de noviembre, el subteniente Giulio Gavotti voló uno de los Colomba sobre el campamento turco en Ain Zara y arrojó 17 libras de granadas Cipelli sobre el enemigo, el primer bombardeo realizado por un avión.

Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en el verano de 1914, la mitad de los aviones del servicio aéreo alemán eran de diseño Taube. Taubes desempeñó un papel vital, aunque sobrevalorado, en la victoria alemana en Tannenberg en agosto de 1914 (los biplanos también estuvieron involucrados), mientras que Gunther Plüschow y su Rumpler Taube ganaron fama al ser el servicio aéreo alemán completo durante el sitio japonés de Tsingtao de agosto a Noviembre de 1914. El 30 de agosto, el teniente segundo Ferdinand von Hiddesen, pilotando un Rumpler Taube, realizó el primer bombardeo sobre una capital enemiga al lanzar dos bombas sobre el Quai de Valmy en París, matando a dos personas. El 25 de octubre de 1914, el segundo teniente Karl Caspar y el primer teniente Werner Roos volaron un Gotha Taube a través del Canal de la Mancha para lanzar la primera bomba en suelo inglés, que explotó sin causar daño en un jardín en Dover.

Otro Taube alemán ostentaba una distinción más dudosa el 25 de agosto de 1914, cuando fue atacado por un BE2a pilotado por el teniente Hubert D. Harvey-Kelly del Escuadrón No. 2, Royal Flying Corps. Después de un intercambio de disparos de armas pequeñas, la tripulación de Taube aterrizó y corrió hacia el bosque. Harvey-Kelly también aterrizó y quemó el Taube antes de despegar, habiendo obtenido la primera victoria aire-aire (más o menos) de un aviador británico.

Los comienzos del combate aéreo sonaron el toque de difuntos del Taube militar, ya que la velocidad y la maniobrabilidad comenzaron a afirmar su importancia sobre la estabilidad. Unos cuantos Etrich Taubessaw construidos por Lohner limitaron el servicio austrohúngaro en los primeros meses de la guerra, pero en diciembre de 1914, cuando los alemanes declararon que sus Taubes "no se podían utilizar para el servicio del Frente", los austrohúngaros ya los habían relegado al entrenamiento. papel, donde sus características de vuelo indulgentes seguían siendo un activo valioso. La carrera militar del Taube había sido breve, pero lo suficiente como para dejar su huella en la guerra aérea.

Después de la guerra, Igo Etrich vivió en la República de Checoslovaquia, que incluía su Bohemia natal. En una exposición en Praga en 1926, presentó el Etrich VIII, también llamado Sport-Taube, un monoplano de ala alta y cabina cerrada cuya única conexión real con el antiguo Taube residía en las puntas ensanchadas de sus alas de estructura en voladizo. Durante un vuelo en 1929, logró una velocidad máxima de 93 mph con solo un motor radial Salmson de 45 hp. Sin embargo, nunca entró en producción y Etrich abandonó el desarrollo en 1931. (Una reconstrucción volable del Sport-Taube se completó en 1979 y ahora se puede ver en el Museo Técnico Nacional en Praga-Kbely). Un último intento de Etrich de usar su ala de semilla de Zanonia resultó en un bote volador gigante de aspecto fantasioso con tres de esas alas en un arreglo en tándem que concibió en 1930, pero apareció solo en forma de modelo.

La Segunda Guerra Mundial y sus secuelas trajeron cambios traumáticos a Europa, incluida Checoslovaquia. En 1946, Etrich abandonó el país para vivir en Baviera. Se mudó a Freilassing cerca de Salzburgo, Austria, en 1950, y fue nombrado presidente honorario del Aero-Club de Austria en 1954. En 1955, se convirtió en ciudadano de Alemania Occidental por naturalización. Incluso a los 85 años, Igo Etrich a menudo se entregaba a su amor por volar subiendo a los planeadores, aunque como pasajero. Murió en Salzburgo el 4 de febrero de 1967 y fue enterrado allí. Apropiadamente, la lápida fue tallada con la forma de su Taube.

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El CA-15 de Australia fue uno de los aviones de combate con motor de pistón más rápidos del mundo, pero ya estaba obsoleto cuando voló por primera vez.

El inventor alemán Otto Lilienthal había volado más de 2000 veces antes de que su planeador le fallara.