¿Era el Boeing 247 realmente todo lo que se suponía que era?

El Boeing 247 fue el resultado final de una batalla entre la dirección de la empresa y sus ingenieros. Desafortunadamente, los ingenieros perdieron. Aunque consagrado hoy como "el primer avión de pasajeros moderno", y ciertamente se veía bien, el 247 era en realidad demasiado pequeño y de baja potencia para convertirse en un transporte de pasajeros rentable. Era el avión equivocado en el momento adecuado.

Ese momento fue a principios de la década de 1930, cuando una serie de eventos e innovaciones estaba transformando el transporte aéreo. Hasta entonces, la aviación comercial había sido una experiencia fría, miserable, ruidosa, estrecha, vibratoria y, a menudo, vomitiva. Los pasajeros de las líneas aéreas volaban a bordo de biplanos con corrientes de aire, antigüedades de tres motores con tren de aterrizaje fijo y una maraña de puntales y aparejos. Los operadores no ofrecían comodidades y los pasajeros eran poco más que una ocurrencia tardía, ya que llevar correo aéreo subsidiado por el gobierno pagaba las cuentas. Según el piloto de Transcontinental y Western Air, Daniel W. Tomlinson IV, "Volar en los viejos Ford [trimotores] fue un calvario... El vuelo fue ensordecedor. El Ford de metal se sacudió tanto que fue una experiencia incómoda. Me sorprendió que la gente pagaría dinero para viajar en la cosa".

En ese momento, Boeing Aircraft Company no tenía experiencia en el diseño de aviones de pasajeros. Construyó actividades de biplano tanto para el Ejército como para la Marina, así como dos diseños de aviones correo y un bombardero sorprendentemente moderno para el Ejército. El primer avión de pasajeros de Boeing fue el modelo 40A de 1925, un biplano monomotor de tren fijo con espacio para solo dos pasajeros en un par de diminutas cabinas cerradas, hermosamente adornadas con madera, cada una con su propia puerta, debajo y delante del cabina abierta del piloto. El plan original era que esos camarotes pudieran ser ocupados por un mecánico de equitación y, si fuera necesario, un piloto de cabeza muerta.

Boeing construyó solo un Model 40 recto, ya que estaba propulsado por un motor Liberty V-12 aceitoso y obsoleto. La compañía lo reemplazó con el radial Pratt & Whitney Wasp de 410 hp recién presentado. El Wasp era 200 libras más liviano que el Liberty de la Primera Guerra Mundial, lo que significaba que el nuevo Modelo 40A podía transportar 200 libras más de correo. El 40C ligeramente ensanchado también podría acomodar a cuatro ciclistas.

Todos los Model 40 hicieron un uso extensivo de tubos de acero soldados para la estructura del fuselaje, ya que Boeing había sido pionero en el ajuste preciso, el biselado y la soldadura por arco eléctrico de tubos de acero de pared delgada. Inicialmente, la compañía aplicó la técnica a un contrato del ejército de 1923 para 22 de Havilland DH-4, con tubos de acero soldados que reemplazaron el fuselaje original con estructura de abeto. Fueron llamados DH-4Ms, la M significa "modernizado", no "metal". (Por anticuados que fueran, los DH-4M hicieron al menos una pequeña cantidad de historia. En 1927, sirviendo como Boeing O2B-1 del Cuerpo de Marines, varios llevaron a cabo los primeros ataques con bombas en picado realizados por EE. UU. contra rebeldes nicaragüenses. )

A pesar de la incomodidad, la demanda de pasajeros pronto superó los cuatro asientos del Modelo 40C. La mayoría de estos aviones volaban para Boeing Air Transport, que la compañía había formado en 1927 cuando ganó la lucrativa ruta de correo aéreo San Francisco-Chicago. Boeing también se dio cuenta de que sería conveniente tener un cliente cautivo para sus productos civiles. (Después de una variedad de cambios de nombre, BAT se convirtió en lo que ahora conocemos como United Airlines, que todavía está feliz de volar Boeings).

Boeing se dio cuenta de que necesitaba un transportador de pasajeros más grande, por lo que presentó el Modelo 80, un biplano trimotor de 12 pasajeros no particularmente atractivo que pronto se alargó para transportar 18. El 80 fue el primer enfoque real de Boeing en los pasajeros en lugar del correo. Boeing consideraba que el avión era el Pullman de los cielos: un lujoso vagón de tren con alas, aunque eso era en gran medida una fantasía de relaciones públicas. El 80A tenía sillas de cuero para los asientos, una pequeña cantidad de agua corriente fría y caliente en un baño diminuto y una cabina con calefacción. El 80A también fue el avión comercial que finalmente convenció a los pilotos de que no tenían que sentarse en cabinas abiertas para poder sentir el viento en sus mejillas y mantener el avión ajustado y coordinado como cuerdas de guiñada humanas. Tampoco tuvieron que entrecerrar los ojos a través de la lluvia y la nieve en las góndolas del motor para leer los instrumentos de presión y temperatura. En el Boeing, esos instrumentos estaban en el panel de la cabina de vuelo.

El Modelo 80A también introdujo en la aviación lo que rápidamente se convertiría en una necesidad de las aerolíneas: la azafata, entonces llamada azafata. Boeing Air Transport contrató enfermeras registradas para volar a bordo de sus Model 80A, supuestamente para atender las posibles necesidades médicas de los pasajeros. De hecho, su presencia era un acicate para los posibles pasajeros empresarios que aún desconfiaban de la aviación. "¿Miedo a volar? Bueno, aquí hay una jovencita más valiente que tú".

Boeing había estado recubriendo los compartimentos de carga de sus aviones correo con una aleación de aluminio llamada Duraluminio para evitar que los accesorios metálicos de las bolsas de correo rasgaran la tela del fuselaje. El duraluminio fue el primer metal lo suficientemente ligero como para ser transportado en masa por los motores de la época, y la ingeniera jefe de Boeing, Claire Egtvedt, reflexionó que tal vez se podría formar un fuselaje semimonocasco completo de piel estresada con duraluminio. (Jack Northrop ya había descubierto eso con Northrop Alpha, por lo que Boeing compró la compañía de Northrop, Avion). Eso fue un desafío para el enfoque conservador de Boeing, así como para la industria. Hasta entonces, la técnica de Ford y Fokker consistía en utilizar ondulaciones para proporcionar resistencia estructural al metal, pero resultó que la resistencia de las ondulaciones, aunque estaban en línea con el supuesto flujo de aire, era mayor de lo previsto. Egtvedt llamó a esos aviones "tablas de lavar voladoras" e intuyó que un fuselaje redondeado crearía menos resistencia que el estilo cuadrado de la época.

Egtvedt se había trasladado a las filas ejecutivas de Boeing cuando el Monomail Modelo 200/221, pionero de la compañía, surgió bajo la severa mirada del ingeniero Charles "Monty" Monteith en 1930. (Monteith era tan conservador que insistió en que su personal redactara justo-en- caso de configuraciones alternativas de biplano para cada diseño de Boeing, incluso el 247.) El Monomail era un diseño de engranaje retráctil, semi-monocasco, totalmente metálico con un motor radial prolijamente encapuchado. El Modelo 200 era un avión de correo puro, el 221 un transporte de seis pasajeros que pronto se ampliaría para acomodar a ocho. Ambas variantes establecieron nuevos estándares para la eficiencia aerodinámica de baja resistencia, tanto que el modelo 200/221 superó a su motor. Con una hélice inclinada para un despegue razonable, el avión navegó demasiado rápido para hacer uso de ese ángulo de pala. El avión necesitaba una hélice de paso variable, que aún no se había desarrollado.

Gran parte de lo que hizo que el Monomail fuera especial se transfirió a un imaginativo contendiente de bombarderos del Ejército Boeing, el YB-9. Aunque Boeing construyó solo siete YB-9 (fue superado por el B-10 más rápido y moderno de Martin), el B-9 tenía una característica nueva que se convirtió en un lugar común para los aviones multimotor. Sus motores no se transportaban en góndolas puntales, independientes y arrastradas, sino que se encajaban en los bordes de ataque del ala. Esto creó una mejor eficiencia de la hélice y un flujo de aire más suave sobre las alas.

El 31 de marzo de 1931, un trimotor TWA Fokker F-10 de nariz chata se estrelló en las afueras de Bazaar, Kansas, y mató al muy admirado entrenador de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne. El accidente ocurrió porque el larguero de madera del ala del Fokker se había podrido y fallado, lo que llevó al Departamento de Comercio esencialmente a prohibir los árboles para la construcción de aviones. Tanto Boeing como Douglas Aircraft se embarcaron de inmediato en el diseño de aviones totalmente metálicos.

El Northrop Alpha, el Boeing Monomail y el B-9, el accidente de Knute Rockne, la adopción de una construcción semimonocasco de piel estresada, alas en voladizo, tren de aterrizaje retráctil, reducción de la resistencia aerodinámica... una vez que todo esto se unió, había llegado el momento. para que Boeing creara el 247.

Inicialmente, la gerencia de Boeing quería construir un nuevo avión de pasajeros de metal del tamaño del Modelo 80A de 18 pasajeros, pero el cauteloso Monty Monteith sintió que construir un avión rápido de ese tamaño sería "como volar la puerta de un granero en una tormenta de viento de Kansas". Abogó por un diseño más pequeño. Esas propuestas iniciales del 247 incluían un trimotor biplano y un monoplano gemelo de ala alta antes de que Boeing finalizara la configuración de ala baja.

En 1929, Boeing había adquirido varias empresas de la industria de la aviación, incluidas Stearman, Chance Vought, Sikorsky, Pratt & Whitney y, en 1930, Avion de Jack Northrop. Ahora se hacía llamar United Aircraft and Transport Corporation, por lo que había varios cocineros revolviendo el caldo que se convirtió en el Boeing 247. Dos de los chefs más expertos fueron Frederick Rentschler, fundador y presidente de Pratt & Whitney, y su ingeniero jefe, Jorge Mead. (Mead diseñó muchos de los radiales más poderosos de P&W, incluido el omnipresente R-2800). Pero los pilotos que volaron para United Air Transport de Boeing también se metieron en la discusión del diseño.

Pratt tenía dos motores que podían impulsar el 247: el radial Hornet de 1860 pulgadas cúbicas y el Wasp de 1340 pulgadas cúbicas. Usar el Hornet hubiera resultado en un avión de 16,000 libras. Para citar el libro de Henry Holden The Boeing 247: the First Modern Commercial Airplane, "Los pilotos se negaron rotundamente a aceptar los motores Hornet, afirmando que un avión de 16,000 libras era demasiado pesado y poderoso para aterrizar con seguridad en algunos aeropuertos más pequeños". Su demanda de un avión propulsado por Wasp de 12,000 libras, que se convirtió en el 247, fue un error fatal. Significaba que el 247 sería un transporte de 10 pasajeros no rentable en un momento en que 14 pasajeros eran típicos y el DC-3 de Douglas tendría asientos para 21. Incluso el Ford Trimotor tenía 11.

Pero un avión más pequeño significaba que los dos Wasps producirían una velocidad de crucero de hasta 165 mph, convirtiendo al 247 en el avión de pasajeros multimotor más rápido del mundo. La velocidad de crucero aumentaría a 180 mph con la versión 247D, lo que permitiría a United anunciarlo como el "avión de pasajeros de 3 millas por minuto". El 247D tenía motores Wasp mejorados de 550 hp, hélices de paso variable de dos palas, un juego completo de botas de deshielo, cubiertas de motor NACA eficientes y otras mejoras en los detalles, lo que finalmente aumentó la velocidad máxima del 247 a 200 mph, crucero de 161 a 189, rango de 485 millas a 750, techo de servicio de 18,400 pies a 25,400 y techo de un solo motor de unos míseros 2,000 pies a 11,500. (El 247 fue el primer avión bimotor capaz de volar con un solo motor). Hubo otras mejoras en el equipo de radio y navegación, muchas de las cuales también encontrarían su camino a bordo de los modelos 247 anteriores.

El D fue la única variante de producción del 247. El 247B iba a ser una oficina de correos voladora con una pequeña plantilla de empleados de correo que clasificarían el correo en vuelo. El 247F se planeó como un modelo con motor Hornet para 12 pasajeros. Y el 247S habría tenido motores de vapor Besler, una posibilidad que Boeing buscó brevemente porque los Besler, aunque pesados, eran casi instantáneamente reversibles, lo que habría permitido aterrizajes muy cortos. (Solo un Besler voló alguna vez, en un Travel Air 2000. El motor generaba unos 150 hp pero pesaba un cuarto de tonelada).

Los primeros 247 despegaron el 8 de febrero de 1933. Cuando dejó de producirlos ese mismo año, Boeing había construido solo 75 y reservó 60 de ellos para su aerolínea interna, Boeing Air Transport. United Aircraft Corporation compró 10 y el resto fue para Luft Hansa y un comprador en China. El presidente de Trans World Airlines, Jack Frye, quería comprar 247, pero fue rechazado, por lo que inmediatamente recurrió a Douglas Aircraft, que estaba creando un prototipo de lo que se convirtió en el DC-1. TWA financió el programa y se convirtió en su cliente de lanzamiento. (Douglas construyó solo un DC-1; TWA en realidad obtuvo DC-2, y poco después DC-3). El DC-3 terminaría poniendo a pastar al pequeño Boeing en menos de tres años de servicio principal. Douglas terminó fabricando unos 16.000 DC-3 y su variante militar C-47. Boeing nunca vendió otro 247. Entonces, al menos, el 247 puede llevarse algo de crédito por la ascensión del DC-3.

Sin embargo, en cierto modo, el 247 fue el primer avión de pasajeros moderno, a pesar de sus fallas generales. Una de sus innovaciones fueron las botas neumáticas de descongelación en los bordes de ataque del ala y la cola, que habían sido inventadas por Thorp Hiscock, el cuñado de William Boeing. Hiscock vio que una bandera cubierta de hielo perdía su revestimiento cuando el viento la hacía moverse, y se dio cuenta de que si podía hacer que el borde de ataque de un ala se moviera bombeando periódicamente aire a través de una vejiga de goma, también se desprendía hielo. Monteith se había resistido a su instalación, quejándose de que añadían demasiado peso. También temía (erróneamente) que atraparan la humedad y corroyeran el aluminio debajo de ellos. Las botas se instalaron inicialmente en el 247D, pero pronto se adaptaron a la mayoría de los 247 anteriores, y el enfoque de Hiscock prevaleció casi universalmente hasta que aparecieron los aviones turborreactores con una gran cantidad de aire caliente, parte del cual podía bombearse a través de los bordes de ataque de sus alas. , colas y góndolas de motores para derretir el hielo.

El 247 también tenía lengüetas de ajuste en la superficie de control que se podían mover en vuelo. Hasta entonces, las aletas de ajuste solo eran ajustables en el suelo. United operó un 247 como un laboratorio volador y expuso la necesidad de mechas conductivas de borde posterior para disipar la electricidad estática que había estado interfiriendo con la comunicación por radio en los aviones de metal, por lo que las mechas estáticas fueron otra innovación del 247, al igual que un tubo pitot calentado. .

Quizás lo más importante, el 247D tenía hélices hidráulicas de paso controlable, que acababa de ser desarrollada por la empresa francesa Ratier y autorizada en los EE. UU. por Thomas Hamilton, fundador de la empresa de hélices Hamilton Standard. El mecanismo hidráulico de suma importancia había sido desarrollado por el ingeniero de Ham Standard, Frank W. Caldwell. En la práctica, los puntales del 247D tenían dos posiciones: paso fino para despegue y ascenso, paso grueso para crucero. Aunque Monteith inevitablemente pensó que los accesorios eran demasiado pesados ​​para adoptarlos, resultaron mejorar sustancialmente el rendimiento de despegue y la velocidad de crucero del 247.

Boeing estaba tan consciente del peso del 247 que incluso eliminó los simples interruptores de corte que apagan los motores de retracción cuando el tren de aterrizaje alcanza la posición máxima. Esto resultó en una gran cantidad de motores quemados cuando los pilotos ocupados se olvidaron de monitorear el proceso de retracción del tren. Boeing incluso había planeado renunciar a pintar sus 247 para ahorrar 50 libras de esmalte Duco. En cambio, anodizaron el duraluminio para darle al avión un distintivo aspecto gris verdoso. Sin embargo, el proceso de anodizado fue desigual, lo que produjo un mosaico de paneles de diferentes tonos que hizo que los pasajeros se preocuparan de estar abordando un avión que había sido reparado después de un accidente. United finalmente pintó su acorazado 247 de gris.

El rasgo visual característico del 247 era su parabrisas inclinado hacia atrás, una configuración con cejas de escarabajo que Boeing adoptó de varios aviones Fokker porque los parabrisas convencionales reflejaban las luces de los instrumentos hacia la cabina por la noche. Desafortunadamente, todo lo que Boeing logró con el vidrio inclinado hacia atrás fue reflejar las luces del suelo por la noche, lo que era especialmente molesto durante los aterrizajes. Los ingenieros de Boeing finalmente resolvieron el problema al inventar el protector antideslumbramiento. Prácticamente todos los 247 fueron entonces equipados con parabrisas convencionales, que resultaron tener un poco menos de resistencia.

La carrera aérea internacional MacRobertson de 1934, de Londres a Melbourne, Australia, estaba destinada a ser el momento de gloria del 247. El as de carreras Roscoe Turner alquiló un 247D de United y participó en el concurso con Clyde Pangborn como copiloto. Turner llenó la cabina del avión con ocho "tanques Turner" de gasolina adicional para reducir las paradas de reabastecimiento de combustible. De los otros 20 participantes, De Havilland inscribió a varios de sus autos de carreras puros dolorosamente hermosos, el Comet bimotor, y KLM llegó a la línea de salida con un Douglas DC-2 lleno de huesos con tres pasajeros que pagaban en su ruta normal a Australia. , que incluyó 14 paradas en ruta.

Para sorpresa de nadie, un de Havilland Comet fue el ganador final. Para sorpresa de todos, el KLM Douglas y sus pasajeros terminaron en segundo lugar. El Boeing 247D, preparado para la carrera, quedó en tercer lugar, una carrera también incómoda, tal como lo fue en su vida de aerolínea.

Afortunadamente para Boeing, la carrera tenía dos categorías: una carrera completa en la que el ganador se lo lleva todo y una segunda categoría de desventaja basada en el peso bruto, la potencia, el área del ala, la carga útil y otros factores del participante. United eligió inscribir su 247 en la carrera de handicap, lo que le dio el segundo lugar detrás del avión de carrera DH Comet, ya que el KLM DC-2 ingresó en la categoría de handicap.

Un movimiento de relaciones públicas inteligente que hicieron Boeing y United fue patrocinar un concurso, patrocinado por la revista Popular Aviation, para construir modelos voladores del nuevo 247. Se enviaron unos 4.500 juegos de planos gratuitos a jóvenes modelistas, algunos de los cuales sin duda se convirtieron en futuras aerolíneas. pilotos Boeing también fundió modelos pequeños de metal del 247 para que los empleados los compraran por $9.15 ($10.45 con el tren de aterrizaje en funcionamiento). Teniendo en cuenta que fue la profundidad de la Gran Depresión y que esas etiquetas de precio equivalían a más de $ 200 en la actualidad, podemos suponer con seguridad que solo se sentaron en escritorios ejecutivos.

Los apologistas de Boeing a menudo culpan del fracaso del 247 como avión de pasajeros viable al hecho de que el larguero de su ala se extendía por la cabina, creando un obstáculo que golpeaba las espinillas de los pasajeros. De hecho, el larguero principal del ala formaba una barrera baja entre la cabina de pasajeros y la cabina de vuelo, por lo que su intrusividad solo habría sido evidente para el capitán y el primer oficial, a quienes se les pagaba para pasar por encima de los largueros. El larguero secundario más pequeño, que corría debajo de la cuarta fila de asientos de pasajeros con un escalón para facilitar el paso, habría sido un inconveniente menor. Aunque quizás no para las azafatas que temían tropezar con él mientras llevaban una bandeja de café. Pero las azafatas no condenaron los diseños de los aviones. ¿Una teoría más probable? Es un mito conveniente.

United comenzó a eliminar gradualmente sus 247 en 1934, cuando los TWA DC-2 robaron gran parte de su tráfico. Muchos se dirigieron a aerolíneas más pequeñas que servían como alimentadores para las principales rutas de United. Algunos sirvieron en las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. y en la Real Fuerza Aérea Canadiense como entrenadores y transportes multimotor C-73. Uno fue a la Royal Air Force para usarlo como banco de pruebas de radar y electrónica, y en enero de 1945, estableció la entrada final en la página histórica del 247 al volar el primer aterrizaje ciego completamente automático.

Uno de los últimos 247 que transportaba pasajeros fue el "Reno Champagne Cruiser", un autobús de fiesta pintado de rosa que durante dos años, a mediados de la década de 1950, voló las 65 millas entre Washington, DC y Colonial Beach, Virginia, normalmente transportando a legisladores y sus novias a los casinos semilegales en la ciudad de Virginia.

¡Qué manera de ir!

Este artículo apareció originalmente en la edición de primavera de 2023 de Aviation History.

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