El trimotor Stinson — Noticias de aviación general

Por Frederick Johnsen · 13 de noviembre de 2022 · 1 comentario

En la década de 1920 y principios de la de 1930, las fórmulas económicas y de ingeniería para el desarrollo de aviones favorecían los aviones de tres motores como transporte.

Los requisitos de seguridad que podían cumplirse con redundancia, los límites de la potencia disponible y el impulso para crear aeronaves más grandes para el comercio se acomodaron con trimotores construidos por muchos fabricantes, grandes y pequeños.

Si Ford alcanzó un estatus icónico con sus trimotores de metal corrugado, otros fabricantes como Fokker y Boeing incursionaron en los transportes de tres motores.

Los pequeños fabricantes iban y venían, pero un constructor de aviones trimotor se ganó un nicho al ofrecer precios económicos para sus trimotores.

El 60% de las acciones de Stinson Aircraft Company fueron compradas por EL Cord, un ejecutivo automotriz, en septiembre de 1929, justo antes de que la caída del mercado de valores hundiera a la nación en la Gran Depresión.

No disuadida por la situación financiera, Cord inyectó capital en Stinson, lo que permitió a la empresa ofrecer aviones a precios bajos, obteniendo cifras de ventas lo suficientemente grandes como para cubrir esos precios bajos.

Cord también fue parte de un esfuerzo por crear un transporte trimotor, el Corman 3000, que fue entregado a los ingenieros de Stinson, quienes lo refinaron para convertirlo en el Stinson SM-6000.

El Stinson SM-6000 de 1930, que transportaba 10 pasajeros, estaba propulsado por tres motores radiales Lycoming R-680. El precio de venta era de solo $ 23,000 y Stinson ofreció brevemente un precio de venta de solo $ 18,000.

Se ha dicho que el objetivo de Stinson era atraer a las aerolíneas para que hicieran pedidos del SM-6000 en lugar de comprar aviones de otros fabricantes, pero las ventas iniciales del SM-6000 fueron para nuevas aerolíneas, ansiosas por sacar provecho de la baja adquisición. costos de los trimotores Stinson.

El SM-6000, de apariencia prosaica, era un remolque de cola cubierto de tela simple y resistente basado en una construcción de tubo de acero soldado. El área de la cabina estaba revestida de aluminio. La longitud era de 42 pies, 10 pulgadas; lapso era incluso 60 pies.

Navegó a aproximadamente 115 millas por hora y aterrizó a 60. Las variantes SM-6000 aumentaron la velocidad de crucero a 122 mph cuando los tres motores estaban cubiertos y se agregaron los pantalones de las ruedas. Se decía que la autonomía de crucero era de 345 millas.

Los arrancadores de inercia venían de serie con el SM-6000. Los modelos posteriores podrían equiparse con arranques eléctricos.

El Stinson SM-6000-A ofrecía opciones interiores que acomodaban el correo y ocho o nueve pasajeros. Se le llamó alternativamente Stinson Model T, seguido en producción por el SM-6000-B.

Si bien algunos SM-6000 habían sido volados por pilotos individuales, el SM-6000-A más nuevo podría equiparse con dos conjuntos de controles de vuelo en la cabina de mando, uno al lado del otro, para permitir que un piloto deletreara al otro en vuelos más largos.

El 6000 podría despegar en aproximadamente 700 pies y aterrizar en 400. Si estos números de rendimiento no fueran particularmente vitales para los usuarios regulares de aerolíneas en los 48 estados más bajos, los barnstormers y otros operadores no tradicionales valoraron el rendimiento enérgico.

El Stinson Modelo U trimotor de 1932 fue lanzado a American Airlines. Con 10 pasajeros y una tripulación de dos, el Model U se distinguió por el uso de alas cortas desde el fuselaje hasta las góndolas del motor y el tren de aterrizaje, mientras que la superficie de sustentación principal era un ala elevada, que ahora se extiende 66 pies y 2 pulgadas. . El trozo de ala se extendía 14 pies, 3 pulgadas. El ala corta incluía compartimentos de carga.

El U-bird navegó a 123 mph. La pérdida de uno de los tres motores en vuelo aún dejó al Stinson Model U con suficiente potencia de los dos Lycoming restantes para mantener el vuelo con un techo de 7,000 pies.

Alrededor de dos docenas de trimotores Stinson Modelo U fueron entregados a los clientes, incluido un lujoso avión comercial con la inscripción para la operación del periódico Hearst San Francisco Examiner.

Un año después de la certificación del Stinson U, Boeing presentó su revolucionario avión de pasajeros Modelo 247 bimotor totalmente metálico, y disminuyó el énfasis en los trimotores cubiertos de tela.

Stinson fabricó un trimotor más en la década de 1930. El Modelo A, de ala baja y reforzado con puntales, voló por primera vez en 1934. Su producción y supervivencia de 31 aviones puede atribuirse, al menos en parte, a una lista de espera para los nuevos aviones bimotores Boeing y Douglas de metal.

El último diseño de trimotor Stinson retuvo la construcción de fuselaje de tubo de acero cubierto de tela más antigua, pero lo hizo con un estilo moderno. Contaba con tren de aterrizaje retráctil y un baño. Con una velocidad de crucero deportiva de 163 millas por hora, el Stinson Model A reformuló la noción de trimotores en Estados Unidos.

Los trimotores Modelo A sirvieron a American Airlines, Pennsylvania Central Airlines, Delta Airlines y Marquette Airlines en los EE. UU., además de servir en Australia, donde dos modelos A envejecidos finalmente se reconstruyeron como aviones bimotores con motores R-1340 Wasp. Cinco aviones modelo A de segunda mano fueron a la India. Un Modelo A, rescatado del lugar de un accidente en Alaska, ha sido reconstruido para volar. Está en el Mid-America Flight Museum en Urbana, Ohio.